Supermarine Seafire Mk.Ib

Supermarine Seafire Mk.Ib


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Supermarine Seafire Mk.Ib

Supermarine Seafire Mk.Ib var en version av Spitfire Mk.V som konverterades för att fungera som en tillfällig marinjakt innan ankomsten av en specialbyggd Seafire.

Amiralitetet hade misslyckats i ett försök att skaffa en marinversion av Spitfire I 1940, men 1941 stod det klart att Fleet Air Arm behövde en modern jaktplan, och luftdepartementet gick med på att släppa ett antal Spitfire Mk.Is och 48 Mk Vbs. Två Spitfire Vs (AD205 och AD371) skickades till Worthy Down, där de i slutet av 1941 hade utrustats med griparkrokar och katapultrullar. I slutet av 1941 hade en tredje Spitfire, BL676, skickats till RNAS Arbroath, där den fick en A-ramavskiljare och användes för däckleder. Det anslöt sig till AD371 i februari 1942.

BL676: s nästa drag var från Arbroath till Air Service Training Unit, där det omvandlades till det första helt modifierade Seafire. Detta innebar att montera den med katapultrullar, slingor, ett tropiskt filter och en 30 gallons extra bränsletank och stärka flygkroppen vid viktiga punkter. Den hade redan en griparkrok. Flygplanet kom fram den 23 mars 1942 med ett nytt namn, Seafire (namnet föreslogs av fruen till ett av designteamet och ersatte Sea Spitfire) och ett nytt serienummer, MB328.

Air Service Training Unit fick ett kontrakt för att konvertera 48 Spitfire Vbs till Seafire Ib -standarden, men utan katapultrullar (det är inte helt klart om detta inkluderar MB328).

Cunliffe-Owen i Southampton, en Supermarine-underleverantör, fick ett kontrakt för att producera 118 Seafire Ibs, komplett med katapultrullar, vilket ger produktion upp till 166 flygplan.

Seafire Ib hade en begränsad frontlinjekarriär. Det första flygplanet togs i trafik i juni 1942, och nr 801 -skvadronen var fullt utrustad med typen vid den tidpunkt då det gick ombord på HMS Rasande i oktober 1942. No.842 Squadron fick också ett antal Seafire Ibs innan han gick med i Rasande sommaren 1943.

Seafire Ib användes också i små antal av Naval Fighter Schools No.1 och No.2, School of Naval Warfare, RNAS Lee-on-Solent, RNAS Stretton och No.760 (Reserve) Squadron.

Supermarine typ 340
Motor: Enväxlad enstegs laddad Merlin 45 eller 46
Effekt: 1470hk eller 1415hk
Besättning: 1
Vingbredd: 36 fot 10 tum
Längd: 30 fot 2,5 tum
Höjd: 11ft 5.5in
Tom vikt: 5100 kg
Lastad vikt: 6 700 kg
Maxhastighet: 365mph vid 16.000ft
Servicetak: 36 400 fot
Räckvidd: 492 miles
Beväpning: Två Hispano 20mm kanoner och fyra 0.303in Browning maskingevär
Bomblast: Ingen

Återgå till huvudartikeln i Supermarine Seafire


Supermarine Seafire var en marinversion av Supermarine Spitfire speciellt anpassad för drift från hangarfartyg. Namnet Seafire kom fram genom att kollapsa det mer besvärliga namnet Sea Spitfire. Seafire Mk XV var den första marina Spitfire som använde Rolls Royce Griffon-motorn, även om Griffons hade monterats på landbaserade Spitfires från och med november 1941. I tjänst med Fleet Air Arm i maj 1945 stannade de Griffon-motoriserade sjöbränderna i service fram till 1950 ’ -talet.

Amiralitetet visade först ett intresse för idén om en transportörburen Spitfire i maj 1938 när under ett möte med Richard Fairey från Fairey Aviation föreslog amiralitetspersonal att hans företag skulle designa och bygga ett sådant flygplan. Idén mötte ett negativt svar och frågan lades ner. Som ett resultat tvingades Fleet Air Arm (FAA) att beställa Blackburn Rocs och Gloster Sea Gladiators, som båda visade sig vara otillräckliga.

Frågan om en havsburen Spitfire togs upp igen i november 1939 när luftministeriet tillät en befälhavare Ermen att flyga en Spitfire Mk I. Efter hans första flygning R6718 fick Ermen veta att Joseph Smith, chefsdesigner på Supermarine, hade fått instruktioner för att passa en “A-ram ” arrestorkrok på en Spitfire och att denna hade flugit den 16 oktober. En ritning av detta flygplan hade visats för FAA den 27 oktober. Efter ytterligare diskussion lämnade Supermarine in en ritning av en Spitfire med fällbara vingar och en fästkrok, vingarna var utformade med en vik precis utanför ombord på underredets vikar, de yttre vingarna skulle svänga och vika bakåt, parallellt med flygkroppen. Den 29 februari 1940 bad amiralitet luftdepartementet att sanktionera produktionen av 50 hopfällbara vinge Spitfires, med de första leveranserna som startade i juli. Men Winston Churchill, som då var Admiralitetens första herre, gick in och avbröt ordern och skrev till Lord Beaverbrook, “Jag ​​anser att det är mycket viktigt att produktionen av Fulmars ska fortsätta. ”

Churchills brev tjänade till att blockera produktionen av Spitfire för marinen under perioden av det falska kriget ” i början av 1940, då fientligheter hade förklarats men inga riktiga strider hade börjat på kontinenten. Han kan ha motiverats av en övertygelse om att RAF under det kommande kriget skulle behöva varje landbaserad Spitfire den kunde få och därför inte hade råd med avledning av någon del av den nya jaktplanens produktion. Kungliga flottan skulle behöva betala med sina Fulmars. I samma veva, när tyskarna invaderade Frankrike senare på våren 1940, kom det en punkt då luftmarskalken Hugh Dowding skrev till den brittiske premiärministern och uppmanade att inga fler stridsflygplan skulle skickas till kontinenten. för att försvara Frankrike. Dowding motiverades verkligen av behovet av att samla alla resurser som förberedelse för slaget om Storbritannien. Spitfires, som endast omfattar en tredjedel av RAF: s jaktstyrka, var ändå avgörande för Storbritanniens försvar.

Det skulle ta över 18 månader innan de första sjöbränderna byggdes, efter att amiralitetet i slutet av 1941 bedömde Spitfire för konvertering.
Vid den tiden, 48 Spitfire Mk. Vb ’s konverterades av Air Training Service Ltd. på Hamble för att bli “hooked Spitfires. ” Detta var Seafire Mk. Ib och skulle vara den första av flera Seafire -varianter som nådde Royal Navy ’s Fleet Air Arm. Denna version av Seafire användes främst för att låta Royal Navy få erfarenhet av att använda Spitfire på hangarfartyg. Den huvudsakliga strukturförändringen gjordes i den nedre bakre flygkroppen som innehöll en avstängningskrok i A-ram och förstärkte nedre longons. Det upptäcktes snart att flygkroppen, särskilt runt luckor, var för svag för uthållig transport. I ett försök att lindra detta tillstånd nitades förstärkningsremsor runt lucköppningar och längs huvudkroppslängderna. Ytterligare 118 Seafire Ibs som införlivade flygkroppsförstärkningarna modifierades från Spitfire Vbs av Cunliffe-Owen vid Eastleigh och Air Training Service. Dessa flygplan var utrustade med Naval HF -radioutrustning och IFF -utrustning samt en strålkastare av typ 72. Beväpning var samma som för Spitfire Mk Vb, två 20 mm Hispano Mk II -kanon med 60 rundor per pistol som matades från en trummagasin och fyra .303 kaliber maskingevär med 350 rundor per pistol.

Den första användningen av Seafires i transportoperationer var Operation Torch, den allierade invasionen av Marocko i november 1942. Seafires såg mest service i Fjärran Östens Stillahavskampanjer, som tjänstgjorde med nr 887 och 894 Squadrons, Fleet Air Arm, ombord på HMS Indefatigable och gick med den brittiska Stillahavsflottan sent 1944. På grund av deras höga prestanda på hög höjd och avsaknaden av förmåga att bära vapen (jämfört med flottans Hellcats och Corsairs), tilldelades sjöbränderna de viktiga defensiva uppgifterna för Combat Air Patrol (CAP) över flottan. Sjöbränder var starkt inblandade i att motverka kamikaze -attackerna under Iwo Jima -landningarna och därefter. Seafires ’ bästa dagen var den 15 augusti 1945, och sköt ner åtta attackflygplan för en enda förlust. Under kampanjen krävde 887 Naval Air Squadron (NAS) 12 dödar och 894 NAS krävde 10 dödar (med ytterligare två påståenden tidigare 1944 över Norge).

Royal Canadian Navy Air Arm drev två skvadroner från Seafire Mk. XV från 1945 till 1949. Seafire Mk. XV var beväpnad med två 20 mm kanoner och fyra .303 kaliber maskingevär, precis som Seafire Ib hade varit. Maximal hastighet var 392 mph och stigningstakten var 5000 fot per minut till 36 000 fot. Kanada ’s Seafire Mk. XV: er flögs från HMCS Magnificent och HMS Warrior innan de ersattes av Sea Furies 1948.

Frankrike fick 65 Seafire Mk III: er, 24 av dessa placerades ut på transportören Arromanches 1948, när det seglade för Vietnam för att slåss i det första indokinakriget, sjöbränderna opererade både från landbaser och från Arromanches vid markattacker mot Viet Minh innan de drogs tillbaka från stridsoperationer i januari 1949. Efter att ha återvänt till europeiska vatten utrustades Seafire-enheterna igen med Seafire XV, men dessa ersattes snabbt av F6F Hellcats från 1950.

Korean War Service
Efter kriget ersatte Fleet Air Arm sina Merlin-drivna Seafires med Griffon-drivna flygplan, inledningsvis med Seafire Mk. XV och Mk. XVII, och från 1948, av den definitiva Seafire Mk. 47. År 1950 inledde HMS Triumph en rundtur i Fjärran Östern och inledde 800 Naval Air Squadron med Seafire Mk. 47s tillsammans med 827 Naval Air Squadron, utrustad med Fairey Fireflies. Efter utbrottet av Koreakriget omdirigerades HMS Triumph till interdiktionsoperationer för att försöka stoppa den nordkoreanska offensiven, och hennes Seafires flög både markangrepp och stridsflygpatrulluppdrag från juli till september 1950, då Triumph ersattes på stationen av HMS Theseus, utrustad med Sea Furies. Under operationer utanför Korea flög Seafires 360 operativa sortier och förlorade ett flygplan som sköts ner av vänlig eld från en B-29 Superfortress och ett andra flygplan förlorade när dess griparkrok inte lyckades förlängas. Seafire visade sig dock vara mer sårbar för påfrestningarna vid transport med många flygplan som rynkades av den bakre flygkroppen som orsakades av tunga landningar. Efter operationens slut, när luftvärdighetsregler för fred återigen infördes, förklarades alla utom tre av 800 skvadrons ’s sjöbränder otjänliga på grund av rynkor.


Innehåll

"Av olika skäl avbröt Winston Churchill, som var första lord i amiralitetet, ordern och skrev till Lord Beaverbrook: [3]"

någon anledning i synnerhet, kanske var det "för att inte avleda produktionen från den landbaserade Spitfire, Winston Churchill, ect." (Fdsdh1 (diskussion) 17:06, 3 september 2013 (UTC))

Orsaken till avbokningen var den planerade uppbyggnaden av RAF Fighter Command for Home Defense som förberedelse för vad som förväntades följa i händelse av Frankrikes eventuella fall och eventuella efterföljande slag om Storbritannien. Det var också av denna anledning som Dowding motsatte sig att fler Spitfires och orkaner skickades till Frankrike. I det här fallet överskred produktionen av Spitfires for Fighter Command allt annat, och det var därför Fulmars fortsatte-eftersom de redan var i produktion och där de var tillgängliga "nu". - Föregående osignerad kommentar tillagd av 95.149.55.0 (diskussion) 09:25, 21 augusti 2017 (UTC)

"Trots dessa problem fann Seafire, särskilt L. Mk II och III med sina Merlin -motorer med låg höjd en roll som en låg till medelhög höjdavlyssning som kan skydda RAN -bärarflottan."

Skulle detta läsa ". För att skydda RN -transportflottan." som Royal Australian Navy Fleet Air Arm, AFAIK, inte drev dessa flygplan? (203.26.122.12 (diskussion) 05:22, 24 februari 2010 (UTC))

Japp, RAN drev Sea Furies. efterkrigstiden. I själva verket finns det inget behov av att RN nämns heller. Minorhistorian (diskussion) 23:39, 24 februari 2010 (UTC)

artikeln säger att namnet förkortades från "Sea Spitfire". Det finns ingen dokumentation om att "Sea Spitfire" någonsin var en del av namngivningsprocessen. Jag tror att det här är ren gissning. Rsduhamel (diskussion) 16:59, 11 januari 2015 (UTC)

Dokumenterat eller inte, det är osannolikt att det härstammar från något annat. Jag kan ha fel, och det härstammar från "Sea Hurricane", men jag tvivlar på det. - BilCat (diskussion) 17:21, 11 januari 2015 (UTC) Buttler (British Secret Projects 1935-1950 s175) nämner amiralitetet som officiellt frågade luftdepartementet om de kunde ha några Spitfires med fällbara vingar och avlåsningskrok 1940. Avbrottet i Spitfire -produktionen anges som skäl för att inte fortsätta. Buttler använder frasen Sea Spitfire i enkla citat som i textens stil brukar betyda att texten kommer från något skrivet dokument. Hans böcker berör också andra navaliserade flygplanförslag från ministerierna eller tillverkarna som utvecklingen av befintliga flygplan (Hawker P.1009 'Sea Typhoon', Boulton Paul P.85 'Sea Defiant'). GraemeLeggett (diskussion) 18:32, 11 januari 2015 (UTC) Citerad till Andrews och Morgan Supermarine Aircraft sedan 1914 - sid. 247 "Sammandragningen Seafire from Sea Spitfire (c/f Sea Hurricane) föreslogs av fru Freda Clifton, fru till Alan Clifton från Suoermarine" .Nigel Ish (diskussion) 21:23, 11 januari 2015 (UTC) Det låter som gedigen dokumentation att "Sea Spitfire" någonsin var en del av namngivningsprocessen - och det var källan till namnet "Seafire". Kyteto (diskussion) 19:41, 12 januari 2015 (UTC) Innan ett sådant flygplan existerade skulle det naturliga sättet att be om ett, och att ställa in ett operativt krav för ett sådant flygplan, vara att begära en "Sea Spitfire" , så det är nästan säkert att tidig dokumentation skulle hänvisa till flygplanet som sådant innan det officiella servicenamnet "Seafire" tilldelades. Naval FAA-varianter av brittiska landbaserade flygplan hade ordet "Sea" lagt till som ett prefix till det vanliga RAF-servicenamnet, "Sea Hurricane", "Sea Vampire", "Sea Fury", etc., och "Seafire" är faktiskt ett av få undantag från denna regel.- Föregående osignerad kommentar tillagd av 95.149.55.0 (diskussion) 09:04, 21 augusti 2017 (UTC)

Jag har precis ändrat 2 externa länkar på Supermarine Seafire. Ta en stund att granska min redigering. Om du har några frågor eller behöver boten för att ignorera länkarna eller sidan helt och hållet, besök denna enkla FAQ för ytterligare information. Jag gjorde följande ändringar:

När du har granskat mina ändringar kan du följa instruktionerna i mallen nedan för att åtgärda eventuella problem med webbadresserna.

Y En redaktör har granskat denna redigering och åtgärdat eventuella fel som hittats.

  • Om du har upptäckt webbadresser som felaktigt ansågs döda av boten kan du rapportera dem med det här verktyget.
  • Om du hittade ett fel med några arkiv eller själva webbadresserna kan du fixa dem med det här verktyget.

I infoboxen står det 7 januari 1942, i introduktionstexten ". Initial sats med Seafire Mk Ib -krigare tillhandahålls i slutet av 1941.". Vilket är sant? Truedings (diskussion) 15:36, 21 juni 2020 (UTC)


Supermarine Seafire Mk.Ib - Historia

Den brittiska Supermarine Spitfire var det enda allierade stridsflygplanet under andra världskriget.

Den brittiska Supermarine Spitfire var det enda allierade stridsflygplanet under andra världskriget som kämpade i frontlinjetjänst från konfliktens början, i september 1939, till slutet i augusti 1945. Efterkrigstiden fortsatte Spitfires tjänstekarriär in i 1950 -talet. [1] Den grundläggande flygramen visade sig vara extremt anpassningsbar, kapabel att ta mycket kraftfullare motorer och mycket större laster än den ursprungliga rollen som en kortdistansavlyssnare hade krävt. Detta skulle leda till att 19 märken av Spitfire och 52 undervarianter producerades under andra världskriget och därefter. [2] De många ändringarna gjordes för att uppfylla Royal Air Force-kraven och framgångsrikt delta i strider med ständigt förbättrade fiendens flygplan. [3] Med den ursprungliga designern Reginald J. Mitchells död i juni 1937 designades alla varianter av Spitfire av hans ersättare, Joseph Smith, och ett team av ingenjörer och ritare.

Dessa artiklar presenterar en kort historia av Spitfire genom alla dess varianter, inklusive många av de definierande egenskaperna för varje undertyp. Denna artikel handlar endast om Spitfire-varianter som drivs av tidiga modell Rolls-Royce Merlin-motorer, som mestadels använde enstegade, enstegiga superladdare. Den andra artikeln beskriver Spitfire-varianter som drivs av senare modell Merlins, med tvåstegs, tvåväxlade superladdare, medan den sista artikeln täcker de senare Spitfire-varianterna som drivs av de större Rolls-Royce Griffon-motorerna.


Beskrivning

De Seafire F Mk XVII är en brittisk marin fighter av rang IV med en stridsgradering på 5,3 (AB/RB) och 5,7 (SB). Det introducerades i uppdatering 1.49 "Weapons of Victory".

Det första man ska veta är att XVII är en låghöjdskämpe, till skillnad från nästa Seafire - FR 47 som är en höghöjdskämpe. Klättringshastigheten är fantastisk fram till 2500 m, där den fortfarande kan prestera ganska bra till 3500 m men att gå över rekommenderas inte eftersom motorn inte kommer att ge tillräckligt med kraft. Det rekommenderas att klättra i början av spelet till 2 000 m, rikta mot fiendens attackflygplan, dra sig tillbaka, klättra upp till 3 500 m, beta ner fiendens krigare och avsluta dem på din egen gräsplan (under 2 000 m).

Seafire Mk XVII har utmärkt manövrerbarhet, varvtid är 18,3 s (AB) och 18,6 s (RB/SB) och när den är helt uppgraderad når den 16,6 s (AB) och 17 s (RB/SB). När en fiendes första pass har undvikits är det inte en svår uppgift att hålla sig till svansen, eftersom många av sina motståndare, särskilt tyskar och amerikaner, kan bli svåra.

Lager, planet är mycket svårt att hantera, klättringshastigheten är hemsk (17 m/s i AB, 19,5 m/s i RB/SB), energibehållning saknas, vapen är ineffektiva, hastigheten är fruktansvärd (603 km/h maxhastighet i AB, 586 km/h maxhastighet i AB/SB). Spelare kommer att ha en bitter tid att låsa upp varje modul i planet och bör hålla sig till en bom- och zoomstrategi tills prestandamodulerna är helt upplåsta och installerade. 20 mm ammunitionsbälten bör undersökas så snart det är tillgängligt för forskning, men fokus på prestanda är nyckeln, 7,7 mm och bomber bör lämnas som de sista modulerna att låsa upp. Lager, planet är INTE värt att spela i RB, spela det i AB tills du åtminstone har låst upp alla prestandamoduler.

De 2 x Hispano Mk.V 20 mm kanonerna är förödande när luftbältet utrustats, bestående av 50% HEF-I och 50 HEF-SAPI (HEF-I HEF-I HEF-SAPI HEF-SAPI) det förstör andra krigare i små brister och kräver inte mycket mer för medelstora bombplan om de används vid en konvergenspunkt. Å andra sidan framstår 7,7 mm som ett arkaiskt vapen, ineffektivt men bevarat som en souvenir från "goda gamla dagar" för Spitfire Mk Ia. Ineffektivt, ja men inte värdelöst faktiskt, 7,7 mm med spårämne kan användas som visuell guide för att se var du skjuter med 20 mm luftbälte som inte innehåller spårämnen! Ganska användbart tips i RB för oerfarna spelare.

Tyvärr saknar planet raketer för markattacker som sin äldre bror Seafire FR 47, men det kan utrusta upp till 2 x 250 lb + 500 lb bomber som är tillräckligt för att enkelt förstöra medeltankar eller avsluta en skadad bas. Nyttolasten är användbar i sent RB -spel men det bör undvikas att starta ett spel med eftersom det påverkar prestanda betydligt.


Supermarine Seafire Mk.Ib - Historia

Supermarine Seafire
Mks.III, XV & amp XVII

Katalognummer:

SW72055 Supermarine Seafire Mk.III

SW72056 Supermarine Seafire Mk.XV Tidig version

SW72057 Supermarine Seafire Mk.XV Sen version

SW72058 Supermarine Seafire Mk.XVII

Innehåll & amp Media:

Seafire version

Grå styren delar

Klar styren delar

Harts delar

Dekalalternativ

Finns hos dessa onlinebutiker:

Tidig version

Sen version

Klicka här för valutakonvertering.

Recensionstyp:

Exakta linjer, fina ytdetaljer, bra cockpitdetaljer, tydlig baldakin, ren och skarp formning för ett begränsat körningsverktyg.

Nackdelar:

Slutsatser:

Jag anser att dessa är de bästa injicerade satserna för de berörda Seafire-märkena i 1/72-skala. Jag tror att de är lika när det gäller noggrannhet och detalj till CMR & rsquos -harts Seafire -kit som jag använde som riktmärken för den här översynen och som de erbjuder en betydande prisfördel på grund av deras produktionsmetod. Jag rekommenderar starkt alla fyra.


Swords 1/72 skala Seafires är tillgängliga online från Squadron.com

Bakgrund

Amiralitetet förde först upp tanken på en & ldquoSea Spitfire & rdquo i mitten av 1938 och tog upp saken igen i slutet av 1939, men RAF: s prioriteringar var sådana att begäran förblev ouppfylld. Det var inte förrän sent 1941 som den första krokade Spitfire genomförde försöksprov och dessa fortsatte in i början av 1942.

De första navaliserade Spitfires, nu kallade Seafires, var omvandlingar av Spitfire Vb & rsquos i drift. De hade en A-ramskyddskrok utrustad med lokaliserad förstärkning för att absorbera de extra belastningar som landningar ombord ger, införlivade lyftpunkter i flygkroppssidorna och marinflygning ersatte RAF-utrustningen. Leveranser av denna första version, känd som Seafire Mk.Ib och drivs av antingen Merlin 45 eller 46 motorer, påbörjades i mitten av 1942. Från den 49: e omvandlingen och framåt införlivade Mk.Ib & rsquos samma förstärkningskropp som användes av Mk.IIc som beskrivs nedan. Detta berodde utan tvekan på att utvecklingen och konverteringen eller produktionen av de två märkena var mer eller mindre samtidiga, och det faktum att misslyckanden hos avlåsningskrokar på några tidiga Mk.Ib & rsquos visade att större styrka krävdes än man först trodde.

Baserat på Spitfire Mk.Vc var Seafire Mk.IIc den första produktionslinjeversionen snarare än en konvertering av flygplan i drift. De som tillverkades av Supermarine & rsquos fabrik använde ursprungligen oavslutade Spitfire Mk.Vc & rsquos redan på löpande band, medan alla de som byggdes av Westland började montera som Seafires från början.

Seafire Mk.IIc införlivade flera förändringar från de första Mk.Ib & rsquos. Den hade en betydande yttre förstärkning tillförd runt monteringspunkterna för avlåsningskroken, förstärkning runt radioluckan, externa fiskplattor tillagda till mitten av flygkroppslängderna, lanseringsrullar under vingarna och olika inre förstärkning av strukturen. Fyrtusen arbetstimmar ägnades åt dessa designförändringar, men trots det skedde en oundviklig viktökning. Detta krävde en förstärkning av underredets ben som också fick sin framåtriktade rake ökad med 2 & rdquo för att minska risken för nosning. Mk.IIc behöll Merlin 45, 46-motorerna i Mk.Ib, men introducerade den mer kraftfulla Merlin 32-motorn för lågnivåjakt och rekognosering i kombination med klippta vingar. Mk.IIc antog också en fyrbladig propeller oavsett motorversion som användes.

Trots en preferens för fyra kanoner som möjliggjorts av C-flygeln, accepterade amiralitetet att viktstraffet var för mycket för ett flygplan som redan var tyngre än Spitfire Vc. Därför hade Seafire Mk.IIc samma eldkraft som Mk.Ib, även om den också kunde bära en enda 250 lb bomb på sin mittlinje. Den första produktionen Seafire Mk.IIc flög i slutet av maj 1942, men Westland-produktionen kom inte i mål förrän i slutet av 1942.

Seafire Mk.III var den första varianten som hade fällbara vingar (Westland producerade också 30 Hybrid Mk.III & rsquos utan fällbara vingar i slutet av Mk.IIc -produktionen). Fällbara vingar var en stor fördel för stuvning ombord på fartyget eftersom de minskade spannet med 23 & rsquo 4 & rdquo. Baksidan var att med vikningar minskade vingens vridstyvhet med 10% och tillförde 125 kg i vikt. Mk.III var annars i allmänhet liknande utseende till Mk.IIc. Den använde antingen Merlin 55 eller 55M motorer som liknade Merlin 45/46 men erbjöd barometriskt styrd boost för att minska pilotarbetsbelastningen. Mer kraftfulla Merlin 32 fortsatte att använda lågnivåjakt- och spaningsroller. Mk.III introducerade också möjligheten att använda bränsletankar i mittlinjen och kunde bära en enda 500-lb-bomb på mittlinjen, eller omväxlande två 250-lb-bomber eller sex 60-lb raketprojektiler under sina vingar.

Seafire Mk.III tjänstgjorde fram till en kort tid efter slutet av andra världskriget, liksom efterkrigstiden med franska Aeronavale och Irish Air Corps. Griffonmotorerade sjöbränder hade redan börjat ersätta Mk.III inom FAA strax innan kriget och rsquos slutade, och skulle göra det senare med Aeronavale också.

Admiralitetet testade tre modifierade & ldquohooked & rdquo Spitfire Mk.VIII & rsquos två hade A-ramskyddskrokar och den tredje en stingtyp. Även om den var imponerad av Mk.VIII & rsquos-hastigheten var Admiralty & rsquos preferens för en Seafire baserad på RAF & rsquos nya Griffon-drivna Spitfire Mk.XII. Nästa Seafire, som heter Mk.XV, fick nästa tillgängliga märkesnummer i det delade beteckningssystem som används för Spitfires och Seafires vid den tiden.

Med en snabb blick liknar Seafire Mk.XV en navaliserad Spitfire Mk.XII, även om detta var långt ifrån fallet under huden. Mk.XV var faktiskt en riktig blandning. Den behöll flygkroppen för Seafire MK.III från brandväggen till svansen, till vilken motoren till en Spitfire Mk.XII tillkom, men utan den lilla ekollonblåsan ovanpå kåpan och ett annat fästelement. Svansplanet och infällbara svanshjulet härrör från Spitfire Mk.VIII. Vingen var den universella typen från Spitfire Mk.Vc, men utrustad med ytterligare två bränsletankar i spetsen som först introducerades med Spitfire Mk.VII & amp VIII, och använde vingfalsmekanismen för Seafire Mk.III. Dess kylarrangemang såg ut som Spitfire MK.IX men hade olika VVS, med styrbordssidan som hanterade motorkylvätska och babordssidan både kylvätska och olja. Huvudunderredet var en förstärkt version av Spitfire Mk.VIII & rsquos -installationen.

Avsikten bakom detta parti-bin-tillvägagångssätt var att påskynda utvecklingen av Mk.XV & rsquos och därför dess introduktion till service. Den sista produktionsbatchen antog en stickkrok och ett bredare rod baserat på den hos Spitfire Mk.XVIII eftersom stickkroken orsakade förlust av den nedre delen av rodret. De sista trettio Mk.XV & rsquosna som producerades av Westland antog det nedskurna bakre flygkroppsdräcket och tårdäcken som redan använts av olika sena produktionsmärken av Spitfire, och det skulle associeras med nästa Seafire, Mk.XVII.

Leveranserna av Seafire Mk.XV & rsquos började före slutet av andra världskriget, men ingen kom i tid för att se åtgärder trots del-bin-metoden som används för att påskynda utvecklingen. Det fyllde dock luckan som återstod efter återlämnandet av amerikanska utlåningsarrangemang som FAA hade starkt åberopat under kriget. Den var överlägsen Hellcat och Corsair som en avlyssning med mycket hög hastighet och snabb klättringshastighet, men saknade robusthet, räckvidd och attackförmåga som var kännetecknande för dessa amerikanska krigare. Mk.VII tjänstgjorde också med den franska Aeronavale och Royal Canadian Navy, medan det burmesiska flygvapnet använde några de-navaliserade exempel.

Den stora yttre förändringen med nästa Seafire, Mk.XVII, var antagandet av det nedskurna bakre flygkroppsdräcket och tårdäcken som hade debuterat på den sista satsen av Mk.XV & rsquos. Mindre uppenbart var dess förstärkta spar, längre slagunderlag och en ökad yttre vapenlast. Mk.XVII var ett mycket mer användbart och tuffare flygplan än Mk.XV. Den drog sig ur tjänst 1954, även om den inte skulle bli den sista på Seafire -linjen, eftersom ytterligare utveckling parallellt med Spitfire -utvecklingen använde den helt nya vingeutformningen som introducerades med Spitfire F.21. Denna Seafire -synopsis måste dock sluta här eftersom den här recensionen endast behandlar MK.III, XV & amp XVII.

Föregående 1/72-skala Seafire Mk.III, XV & amp XVII-kit

Att hitta auktoritativ information om 1/72-skala Seafire-kitutgåvor visade sig vara svårare än för Spitfires.

Nedan listas de kit och konverteringar som jag känner till

Mk.III - CMR, Octopus (av Pavla), Ventura, AirGen (konvertering) och Airwaves (hartskonvertering).

Mk.XV - CMR, Ventura/Jays -modeller och Airparts (hartskonvertering).

Mk.XVII - CMR, Ventura/Jays -modeller, Aeroclub (styren & amp; vitmetallkonvertering) och Airparts (hartskonvertering).

CMR -kiten är från flera år sedan och kom ursprungligen i påsar med dekaler och detaljerade instruktioner etc. Dessa kit kommer nu i box, och i fem av de nio satserna innehåller färgade PE -detaljer av Eduard (deras Mk.XV & rsquos, Mk.XVII & amp F.45 inte). De är raffinerade och väl detaljerade, men är inte lika sofistikerade som de nyare högteknologiska kits som CMR producerar. De är fortfarande lätta att bygga med låga delar.

Octopus Mk.III hade utmärkta detaljer i harts cockpit, överdrivna detaljer i flygkroppsförstärkning och klassiska begränsade kördelar med en mycket grov ytstruktur trots att de har fina panellinjer. Det har varit ur produktion ett tag nu.

Ventura & rsquos-kit, några nu omboxade av Jays Models, är mycket exakta och använder Falcon-baldakiner. Hittills har Jays Models släppt om Seafire Mk.XV (både versioner med A-ram och stingkrok), Mk.XVII & amp F.47. Gjutna med lågtrycksgummiformar, de lyckas fortfarande ha mycket känsliga panellinjer, men också en avsevärd mängd blixt och tjocka grindor. De är ungefär halva CMR & rsquos -priset, men tar betydligt mer ansträngning att bygga, har mycket mindre inredningsdetaljer och vissa delar behöver verkligen bytas ut. De förblir provinsen för sparsamhetens masochister som inte vill betala för ett CMR -kit.

Highplanes erbjöd definitivt en Mk.IIc, men jag tror inte att de erbjöd några andra Seafires i 1/72-skala. Deras kit liknar Ventura & rsquos, men med generellt sett bättre detaljer. Det kommer säkert att finnas några utgåvor jag har missat, och jag skulle inte bli förvånad över att upptäcka att Pegasus eller Merlin också har erbjudit några 1/72 Seafires.
Det är värt att nämna att både CMR och Ventura har täckt alla märken av Seafire i 1/72-skala, och att Admiral (ett märke AZ Model) nyligen har utrustat F.47 också. Trots det har det varit en lång väntan på moderna injicerade kit i 1/72-skala av några av de mest betydande mellanliggande Seafire-märkena. Detta verkar konstigt när man tänker på att Seafires erbjuder ganska olika och tilltalande färgscheman till dem som bärs av Spitfires. Jag är säker på att både fans av Spitfire och marinflyg kommer att välkomna Sword & rsquos senaste Seafire -utgåvor.

Första titt

De satser som granskas här är typiska för Sword, eftersom de är insprutade styren-kit med begränsad körning med tydliga styrenbaldakiner och flera dekalalternativ. De innehåller en mycket blygsam mängd harts och inga PE -delar. Slutöppningsboxarna har ganska oinspirerande datorgenererade konstverk på framsidan med färgprofiler av dekalscheman som erbjuds på baksidan.

De vikta instruktionerna i storlek A-4 innehåller en delkarta och schematiska monteringssteg som du kan förvänta dig. Jag skulle beskriva instruktionerna som av bättre kvalitet än många av deras konkurrenter, med välritade och tydliga diagram. Färgupplysningar använder antingen generiska eller brittiska militära färgnamn och avser inte erkända färgsystem eller modellfärger. Skriftliga instruktioner är på engelska och tjeckiska och används sparsamt.

En återförslutningsbar cellofanpåse innehåller alla kitkomponenter och instruktioner, med baldakin ytterligare skyddad av sin egen dragkedja. Delarna är vanligtvis begränsade eftersom de saknar lokaliseringsöglor och formtekniken undviker djupa drag. Mindre typiskt är dock den blanka finishen med mycket lite blixt och fina grindar. Dessa funktioner ger ett omedelbart intryck av bättre kvalitet än vad som gäller för många begränsade körmärken. Inte överraskande delar Mk.III -granarna vissa delar med Sword & rsquos Spitfire Mk.Vc -kit, medan de två Mk.XV- och Mk.XVII -kiten huvudsakligen har andra delar än andra skrovkroppar. Alla baldakiner ser tunna och klara ut, och dekalerna verkar väl utskrivna.

Dessa Seafire -kit har några av de bästa begränsade kördelarna jag har sett. De behöver bara lite mer rengöringspreparat än sina vanliga varumärkesekvivalenter, och kanske en passformsjustering, men det är ungefär det. Trots detta tror jag starkt på att köpa tidigt efter ett nytt limited edition -kit & rsquo -release, eftersom deras formar kan bli trötta och ibland skadade när produktionen tar ut sin rätt.

Ytedetaljer är mycket bra med känsliga infällda panellinjer som är oavbrutna och med ett konsekvent djup, till skillnad från vissa korta kortsatser som behöver skrivas om på platser.

Mk.III & amp XV/XVII cockpits skiljer sig något åt, men följande observationer gäller lika för varje kit. Alla har sidoväggsdetaljer gjutna inuti flygkroppshalvorna, en bakram med separat sätespansar, nackstöd och ett fast golv som simulerar det riktiga planet & rsquos öppna struktur tillsammans med rodermotorstänger och pedaler. Instrumentpanelen ser bra ut komplett med sin kompassrepeterare. Sitsen är bra, men det finns ingen sele. Mk.III har en spänningsregulator bakom nackstödet. En bra kontrollkolonn, syreflaskor och en fin pistolsikt kompletterar cockpiten. Kapslingen i ett stycke är tunn och klar med en liten spegel att montera på vindrutan.

Flygramkonstruktion för alla märken är konventionell och i huvudsak densamma. De bakre kanterna på vingarna är prisvärda fina och överensstämmer mer med de allmänna gränserna för långformig än kortvarig formsprutning. Vissa kommer fortfarande att vilja förfina dessa ytterligare. Mk.XVII har separata hjulbultar för den övre vingen som är karakteristiska för senmodell Spitfires och Seafires. Kylarhusen har separata matrisytor och vings undersida har det korrekt formade tråget för att möjliggöra hela djupet av dessa. Hissarna och rodren har fint utförda tygytor.

Kropparna skiljer sig alla som de ska och återspeglar de olika egenskaperna hos det tillämpliga märket som beskrivits tidigare. Den interna detaljen för Mk III skiljer sig något från den som används för Mk.XV & amp VII -kiten, vilket tyder på att Sword har gjort lite läxor. Den tidiga Mk.XV har samma A-ramskyddshakarrangemang som Mk.III. Två delar tillgodoser detta, en är skrovinsatsen och den andra den kombinerade gångjärnsdelen av skrov och krok. Dessa delar passar in i en slits i flygkroppshalvorna och gör att du kan placera kroken tappad om så önskas.

De sena Mk.XV- och amp XVII-kiten har stingkroken och Mk.XVII har den nedskurna bakre flygkroppen och tårdynan.

De enkla och små huvudhjulsbrunnarna har sina sidor inramade där benet dras tillbaka med två separata raka delar, medan krökta bitar gjutna integrerat med den nedre vingen delvis omsluter den cirkulära hjulöppningen, vars återstående öppna del stängs av med en separat platt sektionsdel. De skarpt gjutna underredets ben har separata saxlänkar för Mk.XV & amp XVII -kitet. Dessa plus dörrar och hjul verkar alla fina, liksom de två typerna av bakhjulsarrangemang.

Kanonerna och täckvapen kan vara en svag punkt med injicerade Seafire- och Spitfire -kit. Mk.III & rsquos kanoner är bättre än jag förväntade mig att hitta i ett kit med begränsad körning. Städade tror jag att de kommer att vara mest acceptabla. Mk.XV & amp XVII -satserna har mycket bra hartskanoner av någon anledning, och undviker därför det potentiella problemet helt och hållet.

Rekvisita och spinnare ser ut för båda motortyperna, med bladen som har en ganska rimlig form och ett adekvat ackord. Avgaserna är i alla fall harts och har rätt utseende. Dessa passar in i en fördjupning som skapats genom att cementera stödlådor inuti sedan halvorna av flygkroppen. En pitot under vingen och i tillämpliga fall en antennmast kompletterar monteringen. Den enda butik under vinge som erbjuds är en cigarrstil som släpptank med kit med Griffon-motor. Det skulle ha varit trevligt att ha några bomber, raketer och externa stridsvagnar för alla tre märkena, och möjligen de små stridsbetygade vingtankarna för Mk.XV & amp XVII men jag antar att det inte är någon idé att vara girig.

Målnings- och märkningsguiden för varje kit består av svartvita och vita skuggade teckningar med fyra vyer i instruktionerna, där varje schema stöds av en enda färgprofil på kitets baksida. Färgupplysningar använder endast brittiska militära färgnamn. Dekalerna, tryckta av Techmod, ser ut att vara av god kvalitet med skarp registrering. Det finns ett ark med stenciler och gångbanor som är gemensamma för varje kit men tryckt i kit & rsquos eget dekalark. En liten guide med fyra vyer i instruktionerna beskriver stencilplatserna.

Markeringsalternativen för varje kit är följande:

Flotille I.F, Aeronavale, ombord på Aromanches, Tonkinbukten, december 1948. (Extra mörkt havsgrått och skiffergrått över himlen, med en röd spinnare och skyroder.)

No 807 NAS, HMS Hunter, British East Indies Fleet, Adaman Sea, maj 1945. (Extra mörkt havsgrått och skiffergrått över himlen, med en vit spinnare och vita igenkänningsband på vingarna och svansen.)

No 887 NAS, HMS Implacable, oktober 1944 eller No761 NAS, HMS Ranger, maj 1945. (Mörkgrön & havgrå över medelhavsgrå med en röd spinner & ndash Dessa är ovanliga färger för en Seafire känner jag, och skulle rekommendera lite referenskontroll innan du avslutar med dessa färger.)

No 894 NAS, HMS Indefatigable, British Pacific Fleet, Sakishima Gunto Group of Islands, maj 1945. (Extra mörk havsgrå och amperskiffergrå över himlen, med en skiffergrå spinnare.)

Seafire Mk.XV Early (A-Frame Hook)

No 883 Sqn RCNAS, Dartmouth, juni 1948. (Extra mörk havsgrå över himlen, inklusive flygkroppen och fenan, med en himmelsnurr.)

Escadrille de Servitude 54.S, Aeronavale, Hyeres, nära Toulon, juni 1950. (Extra mörk havsgrå över himlen, inklusive flygkroppen och fenan, med en gul snurr.)

Ingen 802 NAS, HMS Vengeance, Fjärran Östern, tidigt 1947. (Extra mörk havsgrå över himlen, inklusive flygkroppen och fenan, med en vit snurrare.)

Seafire Mk.XV Late (Sting Hook)

No 806 NAS, HMS Glory, 16th Carrier Air Group, Australian Tour, september 1946. (Extra mörk havsgrå över himlen, inklusive flygkroppen och fenan, med en svart spinnare med tunn vit linje.)

No 806 NAS, HMS Glory, 16th Carrier Air Group, Australian Tour, september 1946. (Extra mörkt havsgrått och skiffergrått över himlen, med en svart spinnare med tunn vit linje.)

No 805 NAS, Hal Far, Malta, augusti 1946. (Extra mörkt havsgrått över himlen, med en himmelsnurr.)

No 741 NAS, Operational Flying Training Unit, Air Warfare School, RNAS St Merryn, 1947. (Extra mörkt havsgrått och skiffergrått över himlen, med en gul snurr, ailerons, vingspetsar och hissar.)

No 1833 NAS, RNVS Bramcote, 1947. (Extra mörk havsgrå över himlen, inklusive flygkroppen och fenan, med en röd snurr.)

No 767 NAS, Deck Landing Control Officer Training Unit, 50th Air Training Group, RNAS Yeovilton, 1950. (Extra mörk havsgrå över himlen, inklusive flygkroppen och fenan, med en röd spinnare och vit svansfena, roder och bakkropp.)

De fyra Sword Seafire-kiten ser bra ut när det gäller allmän noggrannhet jämfört med bilder i bruk. Jag har inte gjort en detaljerad jämförelse med planer jag har eftersom det inte finns några garantier om deras noggrannhet. Jag tycker dock att det är användbart att jämföra granskningsämnena med de kit som har gått tidigare och som förblir deras rivaler.

Jag jämförde granskningssatsen med vad jag anser är de bästa 1/72 Seafire -kitet som finns, allt detta är CMR -kit. Eftersom det här är relativt dyra hartsatser så känner jag att Ventura Kits, nu märkta Jays Models, förtjänar att nämnas som ett billigare alternativ. De har också ett rykte för mycket exakt form och fina panellinjer (jag äger inte några att göra en direkt jämförelse med, men jag är bekant med den Ventura-producerade produkten). Trots att deras pris i huvudsak är detsamma som Sword & rsquos, anser jag dem inte vara värda att jämföra i detalj eftersom de är så krävande att bygga. Var säker på att de svärdssatser som granskas här helt enkelt blåser bort dem i alla avseenden.

Vissa kommer att känna att Octopus (av Pavla) Seafire Mk.III förtjänar en jämförelse med dess Sword -motsvarighet. Jag äger inte längre en för att jämföra direkt, och den är nu ur produktion. Jag minns att den hade en extremt väl detaljerad harts cockpit, men också att den var en & ldquoclassic limited run kit & rdquo, med de flesta av de mindre gynnsamma konnotationer som beskrivningen innebär. Den hade mycket grov ytfinish och alltför framträdande detaljer i flygkroppsförstärkning, tjocka grindor och krävde mycket städning och passformsjustering. Det skulle ta mycket mer ansträngning att bygga än Sword -satsen, och det kostade en mer ursprungligen. Oavsett dess noggrannhet eller på annat sätt, som jag inte kan kommentera, är jag säker på att få skulle köpa den föredragna till det mycket mer raffinerade Sword Seafire Mk.III -kit som nu finns.

Ignorerar Jays Models och Octopus då ska jag snabbt jämföra Sword- och CMR -satserna. De flygande ytorna är i huvudsak desamma för alla märken av båda märkena. En snabb (och lite grov & amp; klar) mätning av omonterade delar visar att alla märken på båda märkena ska antingen vara på plats eller inom ungefär en millimeter av publicerade dimensioner, vilket innebär att de ligger inom en skala 3 tum från var de ska vara. Svärdskroppen för alla märken är cirka 1 mm längre än CMR-ekvivalenterna, och denna extra längd verkar ligga i den bakre flygkroppen. CMR & rsquos totala längder visade sig närmare de publicerade dimensionerna. Men övergripande linjära mätningar ger inte en riktig bild när proportionalitet beaktas. Jämförelsen verkar för nära enligt mig för att dra några slutgiltiga slutsatser, annat än att säga att jag tycker att båda märkena staplar mycket bra för form och skala, och är nästan oskiljbara i detta avseende.

Så ta en ögonblicksbild, enligt min mening är Sword & rsquos Seafire -kit mycket bra när det gäller form och noggrannhet eftersom de motsvarar så bra CMR & rsquos -linjer. Faktiskt så mycket att CMR & rsquos fällbara vingsats för deras Seafire Mk.XV & amp XVII -kit kommer att fungera perfekt med Sword & rsquos motsvarande kit. Sword -satserna behöver lite mer monteringsansträngning eftersom de har en hel del fler delar jämfört med CMR -kit, men få kommer att klaga på detta. Med tanke på deras prisfördel jämfört med CMR & rsquos -harts Seafires och den bekantskap som de flesta modeller har med injicerade kit måste denna jämförelse väga tungt till Sword & rsquos fördel.

Slutsats

Dessa kit överensstämmer nästan exakt i kontur med CMR & rsquos Seafire -kit som jag gillar att använda som riktmärke för 1/72 Seafire -noggrannhet, och så tycker jag att de är mycket bra när det gäller form och måttnoggrannhet.
Formningen av satserna är mycket ren och skarp för en produkt med begränsad körning och betygsätts som något av det bästa jag har sett i detta avseende. Denna kvalitet kan försämras när formarna slits med tiden, så köp tidiga släpp för att få bra exempel. Cockpitdetaljer är också mycket bra för ett injicerat kit, vilket kräver att endast säkerhetsbälten är färdiga för en sluten kapellmodell åtminstone. Jag kan inte komma på några punkter att kritisera som sådan, även om en liten krångel skulle vara frånvaron av butiker under vingen förutom cigarrtanken med Mk.XV & amp VII-satserna.

Om du har en hangardäckfetisch kan du få tillgång till din Mk.XV eller XVII med hjälp av CMR Seafire wing fold set, vilket är en drop-in passform.

Dessa fyra Seafire -kit från Sword är inte bara de bästa injicerade satserna av dessa märken i den här skalan jag har sett, men lika CMR & rsquos på alla de sätt som spelar roll, med fördelen av injicerade kitpriser. Det borde inte vara någon överraskning då jag rekommenderar dem alla.


Supermarine Seafire Mk.Ib - Historia

Prestanda:
Maxhastighet:
Mk. Jag: 355-362 mph (580 kph)
Mk. IX: 408 mph (657 kph)
Mk. XIV: 448 mph (721 kph)
Seafire 47: 451 mph (724 kph)
Initial klättring:
Mk. Jag: 2530 fot/min (770 m/min)
Mk. IX: 4 100 fot/min (1250 m/min)
Mk. XIV: 4596 fot/min (1396 m/min)
Seafire 47: 4800 fot/min (1463 m/min)
Servicetak: N/A
Räckvidd (internt bränsle):
Mk. Jag: 395 miles (637 km)
Mk. IX: 700 km
Mk. XIV: 740 km
Seafire 47: 652 km

Beväpning:
Se variantlista
Variantlista: Huvudtyper

Mk. Jag: Initialversion, utrustad med 1 030 hk Merlin II, tvåbladig propell med fast stigning och fyra .303 tum. Browning-maskingevär.
Produktion: 450

Mk. IA: Som jag förutom åtta .303 Brownings, utbuktad baldakin och trebladig DH v-p propeller.
Produktion: N/A

Mk. IB: Som IA utom två 20mm Hispano Cannon och fyra .303 in. Brownings.
Produktion: 1 566

Mk. IIA: Mk. Jag byggde på Castle Bromwich med 1175 hk Merlin XII och Rotol -propeller, med åtta .303 tum Brownings.
Produktion: 750

Mk. IIB: Som IIA, förutom två 20 mm Hispano Cannon och fyra .303 in. Brownings.
Produktion: 170

Mk. IV: Första Griffon -motor. Detaljer är inte tillgängliga.
Produktion: N/A

PR.IV: Foto Reconnaisance version av Mk. IV, obeväpnad och utrustad med 1.440 hk Merlin 45 ..
Produktion: 229

Mk. V: Drivs av 1 440 hk Merlin 45. Många detaljändringar. Huvudkampstyp från 1941-42. Utrustad med mittlinjerack för 227 kg bomb eller tank. Många med klippta vingar och/eller tropiskt filter under näsan. Byggd i tre typer:
Mk. VA: Åtta .303 tum. Brownings i vingar.
Produktion: 94
Mk. VB: Två 20 mm Hispano -kanon och
fyra .303 tum. Brownings.
Produktion: 3 923
Mk. VC: Universell vinge med olika vapen
konfigurationer, ytterligare ställ för 250 lb.
(113 kg.) Bomber på vingar.
Produktion: 2 447

Mk. VI: Interim interceptor på hög höjd, 1.415 hk Merlin 47, cockpit under tryck, två 20 mm Hispano Cannon och fyra .303 tum Brownings.
Produktion: 100

Mk. VII: Höghöjdsinterceptor, förlängda vingspetsar 1660 hk Merlin 61 med tvåstegs kompressor och symetriska undervingaradiatorer, cockpit under tryck, infällbart bakhjul, senare brett och spetsigt roder. Beväpningskonfiguration: N/A
Produktion: 140

Mk. VIII: Följde interim Mk. IX, praktiskt taget utan tryck Mk. VII i tre former: LF Låg höjd, klippt vinge, F Standard och HF High Altitude, förlängd vinge.
Produktion (alla tre former): 1658

Mk. IX: Hastigt utformat svar på Fw 190 skapat genom att montera en Mk. V med 1660 hk Merlin 61. Tillverkad i LF-, F- och HF -versioner plus IXE -version med två 20 mm Hispano -kanon och två .5 i Brownings.
Produktion (alla fyra former): 5665

Mk. X: Trycksatt fotspaning, utrustad med Merlin 77. Framkant av vingen formad till bränsletank.
Produktion: 16

Mk. XI: Som Mk. X men utan tryck. 1 760 Merlin 63A eller 1 655 hk Merlin 70. Primärflygplan av fotorekognitionsenheter 1943-1945.
Produktion: 471

Mk. XII: Låg höjd versioner utformade för att hantera Fw 190 hit and run raiders. 1735 hk Griffon III eller IV. Förstärkt Mk. VC flygplan med klippta vingar.
Produktion: 100

Mk. XIII: Lågnivåspaning, lågt betygsatt 1620 hk Merlin 32, fyra .303 tum Brownings.
Produktion: 16

Mk. XIV: Första modellen med tvåstegs Griffon, Mk. 65 märkt till 2 050 hk med djupa symetriska radiatorer och fembladig propeller. Flygkroppen gjordes helt om och införlivade en bred fläns/roder, inombordsspjäll, infällbart bakhjul. Aktiv 1944, förstörde över 300 V-1: or.
F.XIV: Två 20 mm Hispano och fyra .303 bryn.
F.XIVE: Två 20 mm Hispano och två .5 tum bruna.
FR.XIVE: Samma vapen som F.XIVE, nedskurna flygkroppen
och klippta vingar, huva med tårar.
F.24: Kameror och extra bränsle.
Produktion (alla former): 957

Mk. XVI: Som Mk. IX förutom 1 705 hk Packard Merlin 266 LF.IXE, E-kanoner och klippta vingar, många byggda med tårskydd, extra bränsle.
Produktion: 1 054

Mk. XVIII: Definitiv krigstid version fighter. Kommer från interims XIV, extra bränsle, starkare flygplan, F- och FR -versioner. Vissa FR -versioner med ännu mer bränsle och tropisk utrustning.
Produktion: 300

Mk. XIX: Slutlig foto-spaningsversion. Tryckfri version med 2 050 hk Griffon 65, version med tryck med Griffon 66 och ökad vingtankage. Båda versionerna kan hantera djupa toffeltankar för 2900 mils räckvidd. Gjorde den senaste RAF Spitfire -sortien över Malaya den 1 april 1954.
Produktion: 225

Modell 21: Efterkrigstid. Omdesignade flygplan med olika struktur och form. 2050 hk Griffon 65 eller 85, fyra 20 mm kanoner och ställ för 454 kg bomber.
Produktion: 300

Modell 22: Bubbla huva, 24-volt electics. Några med 2375 hk Griffon 65 med kontrasterande prop.
Produktion: 278

Modell 24: Omdesignad svans, korttunnelkanon, nolllånga raketskjutare.
Produktion: 54

Seafire IB: Navaliserad Spitfire VB, vanligtvis med 1 415 hk lågt rankade Merlin 46. Fasta vingar men krok och slyngpunkter.
Konverteringar från Mk. VB: 266

Seafire IIC: Katapultrullar, förstärkt landningsställ, 1645 hk Merlin 32 och fyrbladig propeller. Olika undertyper. Universell vinge.
Produktion: 262 av Supermarine, 110 av Westland.

Seafire III: Manuell dubbelviken vinge, 1 585 hk Merlin 55M, olika versioner.
Produktion: 870 av Westland, 350 av Cunliffe-Owen.

Seafire XV (sent F.15): 1.850 hk Griffon VI, fyrbladig propeller. Asymmetriska radiatorer. Korsning mellan Seafire III och Spitfire XII.
Produktion: 390

Seafire XVII (sent F.17): Ökat bränsle, nedskuren flygkropp och bubbelhuv.
Produktion (inskränkt i slutet av kriget): 232

Seafire 45: Nytt flygplan baserat på Spitfire 21 med Griffon 61 (femblad) eller 85 (kontrasterande rekvisita), fast vinge med fyra 20 mm kanon.
Produktion: 50

Seafire 46: Flygplan baserat på Spitfire 22.
Produktion: 24

Seafire 47: Navalized Spitfire 24. Hydrauliskt fällbara vingar, kol-luftintag strax bakom propellern, ökat bränsle. Kämpade i Malaya och Korea ..
Produktion: 140


Supermarine Seafire Mk.Ib - Historia

Supermarine Seafire
Mk.IIc & amp Mk. III

S u m m a r y:

Katalognummer:

SW72083 Supermarine Seafire Mk.IIc

SW72084 Supermarine Seafire Mk.III

Innehåll & amp Media:

Grå styren delar

Klar styren delar

Harts delar

Dekalalternativ

Finns hos dessa onlinebutiker:

West Coast Hobbys

Klicka här för valutakonvertering.

Recensionstyp:

Exakta linjer, fina ytdetaljer, bra cockpitdetaljer, tydlig baldakin, ren och skarp gjutning för ett begränsat verktyg.

Nackdelar:

Dessa kit överensstämmer nästan exakt i kontur med CMR & rsquos Seafire -kit som jag gillar att använda som riktmärke för 1/72 Seafire -noggrannhet, och så tycker jag att de är mycket bra när det gäller form och måttnoggrannhet.

Formningen av satserna är mycket ren och skarp för en produkt med begränsad körning, och betygsätt som några av de bättre exemplen jag har sett i detta avseende. Cockpitdetaljer är också mycket bra för ett injicerat kit, vilket kräver att endast säkerhetsbälten är färdiga för en sluten kapellmodell åtminstone. Införandet av hartskanoner i dessa utfärdade kit kan vara en fördel som kompenserar för att halvera dekalalternativen jämfört med tidigare utgåvor, men efter lite eftertanke är jag neutral på denna punkt.

Dessa återutgivna Seafire-kit från Sword är inte bara de bästa injicerade satserna av dessa märken i den här skalan jag har sett, men lika CMR & rsquos på alla de sätt som spelar roll (men med färre dekalalternativ), med fördelen av injicerade kitpriser. Det borde inte vara någon överraskning då som rekommenderar dem starkt.

Bakgrund

Amiralitetet förde först upp tanken på en & ldquoSea Spitfire & rdquo i mitten av 1938 och tog upp saken igen i slutet av 1939, men RAF: s prioriteringar var sådana att begäran förblev ouppfylld. Det var inte förrän sent 1941 som den första krokade Spitfire genomförde försöksprov och dessa fortsatte in i början av 1942.

De första navaliserade Spitfires, nu kallade Seafires, var omvandlingar av Spitfire Vb & rsquos i drift. De hade en A-ramskyddskrok utrustad med lokaliserad förstärkning för att absorbera de extra belastningar som landningar ombord ger, införlivade lyftpunkter i flygkroppssidorna och marinflygning ersatte RAF-utrustningen. Leveranser av denna första version, känd som Seafire Mk.Ib och drivs av antingen Merlin 45 eller 46 motorer, påbörjades i mitten av 1942. Från den 49: e omvandlingen och framåt införlivade Mk.Ib & rsquos samma förstärkningskropp som användes av Mk.IIc som beskrivs nedan. Detta berodde utan tvekan på att utvecklingen och konverteringen eller produktionen av de två märkena var mer eller mindre samtidiga, och det faktum att misslyckanden hos avlåsningskrokar på några tidiga Mk.Ib & rsquos visade att större styrka krävdes än man först trodde.

Baserat på Spitfire Mk.Vc var Seafire Mk.IIc den första produktionslinjeversionen snarare än en konvertering av flygplan i drift. De som tillverkades av Supermarine & rsquos fabrik använde ursprungligen oavslutade Spitfire Mk.Vc & rsquos redan på löpande band, medan alla de som byggdes av Westland började montera som Seafires från början.

Seafire Mk.IIc införlivade flera förändringar från de första Mk.Ib & rsquos. Den hade en betydande yttre förstärkning tillförd runt monteringspunkterna för avlåsningskroken, förstärkning runt radioluckan, externa fiskplattor tillagda till mitten av flygkroppslängderna, lanseringsrullar under vingarna och olika inre förstärkning av strukturen. Fyrtusen arbetstimmar ägnades åt dessa designförändringar, men trots det skedde en oundviklig viktökning. Detta krävde en förstärkning av underredets ben som också fick sin framåtriktade rake ökad med 2 & rdquo för att minska risken för nosning. Mk.IIc behöll Merlin 45, 46-motorerna i Mk.Ib, men introducerade den mer kraftfulla Merlin 32-motorn för lågnivåjakt och rekognosering i kombination med klippta vingar. Mk.IIc antog också en fyrbladig propeller oavsett motorversion som användes.

Trots en preferens för fyra kanoner som möjliggjorts av C-flygeln, accepterade amiralitetet att viktstraffet var för mycket för ett flygplan som redan var tyngre än Spitfire Vc. Därför hade Seafire Mk.IIc samma eldkraft som Mk.Ib, även om den också kunde bära en enda 250 lb bomb på sin mittlinje. Den första produktionen Seafire Mk.IIc flög i slutet av maj 1942, men Westland-produktionen kom inte i mål förrän i slutet av 1942.

Seafire Mk.III var den första varianten som hade fällbara vingar (Westland producerade också 30 Hybrid Mk.III & rsquos utan fällbara vingar i slutet av Mk.IIc -produktionen). Fällbara vingar var en stor fördel för stuvning ombord på fartyget eftersom de minskade spannet med 23 & rsquo 4 & rdquo. Baksidan var att med vikningar minskade vingens vridstyvhet med 10% och tillförde 125 kg i vikt. Mk.III var annars i allmänhet liknande utseende till Mk.IIc. Den använde antingen Merlin 55 eller 55M motorer som liknade Merlin 45/46 men erbjöd barometriskt styrd boost för att minska pilotarbetsbelastningen. Mer kraftfulla Merlin 32 fortsatte att använda lågnivåjakt- och spaningsroller. Mk.III introducerade också möjligheten att använda bränsletankar i mittlinjen och kunde bära en enda 500-lb-bomb på mittlinjen, eller omväxlande två 250-lb-bomber eller sex 60-lb raketprojektiler under sina vingar.

Seafire Mk.III tjänstgjorde fram till en kort tid efter slutet av andra världskriget, liksom efterkrigstiden med franska Aeronavale och Irish Air Corps. Griffonmotorerade sjöbränder hade redan börjat ersätta Mk.III inom FAA strax innan kriget och rsquos slutade, och skulle göra det senare med Aeronavale också.

Första titt

Kiten som granskas här är nyutgåvor av släpp som gjordes av Sword 2012 Seafire Mk.IIc & rsquos tidigare lagernummer är SW72040 och Mk.III & rsquos SW 72055. De förblir snyggt gjutna och detaljerade kit med begränsad körning med tydliga styrentak. De innehåller en blygsam mängd harts, men inga PE -delar. Slutöppningsboxarna har digitalt skapat konstverk på framsidan med färgprofiler av dekalscheman som erbjuds på baksidan.

De vikta instruktionerna i storlek A-4 innehåller en delkarta och schematiska monteringssteg som du kan förvänta dig. Instruktionerna har välritade och tydliga diagram, men delkartan listar inte alla hartsdelar och misslyckas med att korsa bort många överflödiga Spitfire Mk V-delar (vilket gör det svårt att granska noggranna delar för granskare!). Färgupplysningar använder antingen generiska eller brittiska militära färgnamn och avser inte erkända färgsystem eller modellfärger. Skriftliga instruktioner är på engelska och tjeckiska och används sparsamt.

En plastpåse med dragkedja innehåller alla kitkomponenter och instruktioner, med baldakin ytterligare skyddad av sin egen dragkedja med harts som är lös i huvudpåsen. Delarna är vanligtvis begränsade eftersom de saknar lokaliseringsöglor och formtekniken undviker djupa drag. Kapellarna ser tunna och klara ut, och dekalerna verkar väl utskrivna.

Inte överraskande delar satserna vissa delar med Sword & rsquos Spitfire Mk.Vc -kit. Till skillnad från deras tidigare Seafire IIc & amp III -boxningar kvarstår överskottet av Spitfire -flygkropparna, och i fallet med Seafire III, även vingarna på granarna.Så Sword & rsquos arbetsbesparande gynnar reservdelsboxen med dessa och flera andra delar som propellrar och avgaser. Dessa två nya boxar har också hartskanontunnor och blanking-domes till skillnad från de tidigare boxningstyrenkanonerna, som fortfarande finns på granarna. Faktum är att fyra hartskanoner tillhandahålls, men endast två monterades på dessa tidiga märken av Seafire. Avvägningen för att ha hartsdelar verkar begränsa satserna till två dekalalternativ i varje fall, jämfört med tidigare boxningar och rsquo fyra.

Jag tror normalt på att köpa tidigt efter ett nytt limited edition -kit & rsquos -utgåva, eftersom deras formar kan bli trötta och ibland skadade när produktionskörningar tar ut sin rätt. Jag jämförde dock den senaste versionen av Seafire III (SW72084) med min återstående kopia av den tidigare boxningen (SW72055) och kunde inte se någon märkbar skillnad i kvalitet mellan dem. Kit -delarna borde bara behöva lite mer rengöringspreparat än deras vanliga varumärkesekvivalenter, och kanske någon passformsjustering, men det är ungefär det.

Ytedetaljer är mycket bra med känsliga infällda panellinjer som är oavbrutna och med ett konsekvent djup, till skillnad från vissa korta kortsatser som behöver skrivas om på platser.

Cockpitsna har detaljer i sidoväggar gjutna inuti flygkroppshalvorna, en bakram med separat sätespansar, nackstöd och ett fast golv som simulerar det riktiga planet & rsquos öppna struktur tillsammans med rodermotorstänger och pedaler. Instrumentpanelen ser bra ut komplett med sin kompassrepeterare. Sitsen är bra, men det finns ingen sele. Det finns en spänningsregulator som går bakom nackstödet. En bra kontrollkolumn, syreflaskor och en fin pistolsikt kompletterar cockpiten (två stilar ingår men endast en är tillämplig). Kapslingen i ett stycke är tunn och klar med en liten spegel att montera på vindrutan.

Flygramkonstruktion för båda märkena är konventionell och densamma. De bakre kanterna på vingarna är prisvärda fina. Kylarhusen har separata matrisytor och vings undersida har det korrekt formade tråget för att möjliggöra hela djupet av dessa. Hissarna och rodren har snyggt representerade tygytor.

Fuselagesna skiljer sig alla från en Spitfire & rsquos som de borde med fiskplattans längre längs mittkroppen, katapultspolar och förstärkning till den nedre mitten bakre flygkroppen och förstärkning runt radioluckan. A-ramavledarhakarrangemanget består av två delar, en är flygkroppsinlägget och den andra den kombinerade gångjärnsdelen av skrov och krok. Dessa delar passar in i en slits i flygkroppshalvorna och gör att du kan placera kroken tappad om så önskas. Seafire III & rsquos -vingarna inkluderar viklinjerna. Båda satserna har ett klippt vingalternativ som kräver att de vanliga spetsarna klipps av och ersätts med den klippta versionen & rsquos fairings.

De enkla och små huvudhjulsbrunnarna har sina sidor inramade där benet dras tillbaka med två separata raka delar, medan krökta bitar gjutna integrerat med den nedre vingen delvis omsluter den cirkulära hjulöppningen, vars återstående öppna del stängs av med en separat platt sektionsdel. Underredets ben bör vara försedda med 2 grader mer rake än en Spitfire & rsquos. Benen, dörrarna och hjulen ser bra ut.

Kanonerna och täckvapen kan vara en svag punkt med injicerade Seafire- och Spitfire -kit. Mk.III & rsquos -kanonerna är bättre än vad som kan förväntas i ett kit med begränsad körning, och städade de borde vara mest acceptabla. Men med ett blad från deras Seafire Mk.XV & amp XVII -kit har Sword inkluderat mycket bra hartskanoner av någon anledning, och undviker därför det potentiella problemet helt och hållet. Den & ldquoprice & rdquo som nämnts tidigare verkar vara en halvering av de erbjudna affärsalternativen.

Rekvisita och snurrare ser ut, med bladen som har en ganska rimlig form och tillräckligt ackord. Ett par hartsavgaser ersätter styrenexemplen som också levereras, men dessa nämns inte på delkartan. Dessa passar in i en fördjupning som skapats genom att cementera stödlådor inuti sedan halvorna av flygkroppen. En undervingar pitot och antennmast kompletterar monteringen. Mk.III kan bära bomber eller raketer, men ingen tillhandahålls.

Målnings- och märkningsguiden för varje kit består av svartvita och vita skuggade teckningar med fyra vyer i instruktionerna, där varje schema stöds av en enda färgprofil på kitets baksida. Färgupplysningar använder endast brittiska militära färgnamn. Dekalerna, tryckta av Techmod, ser ut att vara av god kvalitet med skarp registrering. Jag kan rapportera att jag har funnit att Sword & rsquos -dekaler är mycket bra när jag har använt dem tidigare. Det finns ett ark med stenciler och gångbanor som är gemensamma för varje kit men tryckt i kit & rsquos eget dekalark. En liten guide med fyra vyer i instruktionerna beskriver stencilplatserna.

Markeringsalternativen för varje kit är följande:

Seafire Mk.IIc

  • MB 218, 809 NAS, Operation Avalanche, HMS Unicorn 1943 och
  • MB 156, 880 NAS, Operation Torch, HMS Argus 1942.

Seafire Mk.III

Jag har tidigare jämfört Sword & rsquos Seafire -kit med andra märken Seafires, inklusive de som jag anser är de bästa 1/72 exemplen som finns tillgängliga, eftersom dessa är hartsatser från CMR. Jag ser redan Sword -satserna som överlägsna och bättre värde än alternativa Seafire Mk.IIc- eller III -kit från både Highplanes och Pavla, så ska begränsa mina kommentarer här till jämförelse med CMR -kit.

Jämförelsen visade att de flygande ytorna är i huvudsak desamma för båda märkena. En snabb (och lite grov & amp; klar) mätning av omonterade delar visar att alla märken på båda märkena ska antingen vara på plats eller inom ungefär en millimeter av publicerade dimensioner, vilket innebär att de ligger inom en skala 3 tum från var de ska vara. Svärdskroppen för alla märken är cirka 1 mm längre än CMR-ekvivalenterna, och denna extra längd verkar ligga i den bakre flygkroppen. CMR & rsquos totala längder visade sig närmare de publicerade dimensionerna. Men övergripande linjära mätningar ger inte en riktig bild när proportionalitet beaktas. Jämförelsen verkar för nära enligt mig för att dra några slutgiltiga slutsatser, annat än att säga att jag tycker att båda märkena staplar mycket bra för form och skala, och är nästan oskiljbara i detta avseende.

Så, enligt min uppfattning är Sword & rsquos Seafire -kit mycket bra när det gäller form och noggrannhet eftersom de motsvarar så bra CMR & rsquos -linjer. Sword -satserna behöver lite mer monteringsansträngning eftersom de har en hel del fler delar jämfört med CMR -kit, men få kommer att klaga på detta. Med tanke på deras prisfördel jämfört med CMR & rsquos -harts Seafires och den bekantskap som de flesta modeller har med injicerade kit måste denna jämförelse väga tungt till Sword & rsquos fördel.

Slutsats

Dessa kit överensstämmer nästan exakt i kontur med CMR & rsquos Seafire -kit som jag gillar att använda som riktmärke för 1/72 Seafire -noggrannhet, och så tycker jag att de är mycket bra när det gäller form och måttnoggrannhet.

Formningen av satserna är mycket ren och skarp för en produkt med begränsad körning, och betygsätt som några av de bättre exemplen jag har sett i detta avseende. Cockpitdetaljer är också mycket bra för ett injicerat kit, vilket kräver att endast säkerhetsbälten är färdiga för en sluten kapellmodell åtminstone. Införandet av hartskanoner i dessa utfärdade kit kan vara en fördel som kompenserar för att halvera dekalalternativen jämfört med tidigare utgåvor, men efter lite eftertanke är jag neutral på denna punkt.

Dessa återutgivna Seafire-kit från Sword är inte bara de bästa injicerade satserna av dessa märken i den här skalan jag har sett, men lika CMR & rsquos på alla de sätt som spelar roll (men med färre dekalalternativ), med fördelen av injicerade kitpriser. Det borde inte vara någon överraskning då som rekommenderar dem starkt.

Tack vare Svärdsmodeller och Hannants för detta granskningsprov.


Utveckling [redigera | redigera källa]

I slutet av 1941 och början av 1942 bedömde amiraliteten Spitfire för eventuell konvertering. I slutet av 1941 konverterades 48 Spitfire Mk Vb av Air Training Service Ltd. på Hamble till "hooked Spitfires". Detta var Seafire Mk Ib och skulle vara den första av flera Seafire -varianter som nådde Royal Navy's Fleet Air Arm. Denna version av Seafire användes främst för att låta Royal Navy få erfarenhet av att använda Spitfire på hangarfartyg. Den huvudsakliga strukturförändringen gjordes i den nedre bakre flygkroppen som innehöll en avstängningskrok i A-ram och förstärkte nedre longons. Det upptäcktes snart att flygkroppen, särskilt runt luckor, var för svag för transportföretag. I ett försök att lindra detta tillstånd nitades förstärkningsremsor runt lucköppningar och längs huvudkroppslängderna. Ytterligare 118 Seafire Mk Ib: s som inkluderade flygkroppsförstärkningarna modifierades från Spitfire Vbs av Cunliffe-Owen vid Eastleigh och Air Training Service. Dessa flygplan var utrustade med Naval HF -radioutrustning och IFF -utrustning samt en strålkastare av typ 72. I dessa och alla efterföljande Seafires kalibrerades instrumenten om för att läsa kn och nmi snarare än mph och mi. Den fasta beväpningen var densamma som för Spitfire Vb två 20  mm (.79  in) Hispano Mk II -kanon med 60 rpg matad från ett "trumma" magasin och fyra 0,303 tum (7,7   mm) Browning -maskingevär med 350 rpg. Bestämmelse togs också för att bära en 30  gal (136  l) bränsletank under skrovet.

En frontlinjenhet, 801 Squadron, drev denna version ombord på HMS  Rasande från oktober 1942 till september 1944.

Den andra semi-marina varianten av Seafire och den första som byggdes som sådan var Seafire F Mk IIc som baserades på Spitfire Vc. Vc hade flera förfiningar över Spitfire Vb. Bortsett från de modifieringar som ingår i huvudbunten av Seafire Ibs, innehåller denna version katapultrullar och en enda slingklack på vardera sidan av flygkroppen, precis bakom motorskottet. Tre undertyper producerades, F Mk IIc och FR Mk IIc (fighter spaning), drivs av en Merlin 46, och L Mk IIc drivs av en låg höjd Merlin 32 speciellt tillverkad för marin användning. Denna version av Merlin använde en "beskuren" kompressorhjul för att ge större effekt på låga höjder än standardmotorerna som levererade 1 585  hk (1 182  kW) vid 2750  ft (838  m). Båda motormodellerna körde en fyra bladig 10  ft 9  in (3,28  m) diameter Rotol propeller. Eftersom den här versionen använde "C" -vingan matades Hispano-kanonen från ett 120-rundat bältemagasin, annars var beväpningen densamma som för Ib och FR hade också två F24-kameror. Efter prövningar av Rocket Assisted Take Off Gear (RATOG) -apparat (små raketmotorer som kunde fästas på flygplanskroppen eller vingarna för att hjälpa till att förkorta startkörningen) i februari 1943 blev denna utrustning en standardutrustning tillgänglig för alla sjöbränder.

IIc var den första av sjöbränderna som användes operativt i stort antal, med Supermarine -byggnad 262 och 110 som byggdes av Westland, [nb 1 ] som också byggde 30 Seafire Mk III (Hybrid) (Mk III utan vikande vingar). [nb 2 ] Även om den är utvecklad för användning av hangarfartyg saknade denna version fortfarande de vikta vingarna som behövs för att de ska kunna användas ombord på vissa Royal Navy -bärare, varav några hade små flygplanshissar som inte kunde rymma Seafires hela vingspann .

De Seafire F Mk III var den första riktiga bäraranpassningen av Spitfire -designen. Det utvecklades från Seafire Mk IIC, men införlivade manuellt fällbara vingar så att fler av dessa flygplan kunde upptäckas på däck eller i hangarer nedanför. Supermarine utarbetade ett system med två raka ackordvisa veck ett brott infördes omedelbart utanför hjulbrunnarna från vilka vingen svängde uppåt och något vinklad mot flygkroppen. Ett andra gångjärn vid varje vingspetsförband gjorde att spetsarna kunde fällas ner (när vingarna fälldes vikades spetsarna utåt). Denna version använde den kraftfullare Merlin 55 (F Mk III och FR Mk III) eller Merlin 55M (L Mk III), som körde samma fyrbladiga propellerenhet som användes av IIC-serien Merlin 55M var en annan version av Merlin för maximal prestanda på låg höjd. Andra ändringar som gjordes på Spitfire tog sig också till Seafire, inklusive en smal Aero-Vee luftfilter och sexstapel ejektortyp avgaser. Den kortare tunnan, lätt Hispano Mk V -kanon introducerades under produktionen liksom överbelastning av bränsletankbeslag i vingarna Δ ] Ε ] Detta märke byggdes i större antal än någon annan Seafire -variant av de 1.220 tillverkade Westland -byggda 870 och Cunliffe Owen 350. År 1947 togs 12 Mk III: er bort från sin marinutrustning av Supermarine och levererades till Irish Air Corps. Ζ ] Η ]

Efter Mk III -serien var nästa Seafire -variant som skulle visas Seafire F Mk XV, som drivs av en Griffon VI (enstegs kompressor, betygsatt till 1.850  hk (1.379  kW) vid 2.000  ft (610  ft) som kör en 10  ft 5  in Rotol-propeller. Designad som svar enligt specifikation N.4/43 detta verkade vara en marin Spitfire F Mk XII i verkligheten var Mk XV en sammanslagning av en förstärkt Seafire III flygplan och vingar med vingbränsletankar, infällbart svänghjul, större hissar och bredakordad "spets" "rodret på Spitfire VIII. Motorkåpan skilde sig från Spitfire XII -serien, säkrad med ett större antal fästelement och saknade ekollonformad blister bakom spinnaren. De sista 30 Mk XV: erna byggdes med den blåsta" tåren "cockpitkapell och kapad bakre flygkropp som introducerades på Spitfire Mk XVI. På de första 50 flygplanen som tillverkades av Cunliffe-Owen monterades en tyngre, förstärkt A-ramskyddskrok för att klara den större vikten. ⎖ ] På efterföljande Mk XVs en ny form av "sting" typ arrestor h även användes denna version var fäst på det förstärkta roderposten på baksidan av flygkroppen och var inrymt i en kåpa under basen på det förkortade rodret. Ett vevformat skydd framför svanshjulet förhindrade att ledarledningar trasslade ihop sig med svänghjulet.

390 Seafire XV byggdes av Cunliffe-Owen och Westland från slutet av 1944. Sex prototyper hade byggts av Supermarine.

Ett problem som omedelbart dök upp var detta märkes dåliga beteende, särskilt vid start. Vid full effekt tvingade propellerns slipström, som svängde åt vänster (till skillnad från Merlin, som svängde åt höger), ofta Seafire att svänga till styrbord, även med rodret hårt över på motsatt lås. Detta ledde ibland till en kollision med transportörens ö. Undervagnens oleoben var fortfarande desamma som för de mycket lättare Spitfires från Merlin, vilket betyder att gungan ofta åtföljdes av en serie humle. Som en tillfällig åtgärd rekommenderades att piloter undviker att använda full effekt vid start (+10  lb "boost" -maximum rekommenderades). Det fanns också problem med att denna svängning kraftigt accentuerades vid en asymmetrisk avfyrning av RATOG -utrustningen. I händelse av att ingen av den "första generationens" Griffon-motor Seafires skulle använda RATOG till sjöss om de inte sträckte sig framåt från den första krocken på däck. ⎗ ]

Seafire SX336 F.XVII -taxibilar på Cotswold Air Show (2010).

Seafire SX336 F.XVII visar på Cotswold Air Show (2010).

De Seafire F Mk XVII var en modifierad Mk XV den viktigaste förändringen var det förstärkta huvudunderredet som använde längre oleos och ett lägre rebound -förhållande. Detta gick på ett sätt mot att tämja däckbeteendet för Mk XV, minskade propellerns benägenhet att "haka" på däcket under en arresterad landning och de mjukare oleos stoppade flygplanet från att ibland studsa över griparkablarna och in i krocken. De flesta tillverkning XVII hade den nedskurna bakre flygkroppen och tårdäcken (vindrutan modifierades till en rundad sektion, med smala kvartfönster, snarare än den platta vindrutan som används på Spitfires) och en extra 33 gallons bränsletank monterad i den bakre flygkroppen. Vingarna förstärktes, med en starkare mainspar som krävs av den nya undervagnen, och de kunde bära tyngre undervingar än tidigare Seafire -varianter. ⎘ ] 232 av denna variant byggdes av Westland (212) och Cunliffe-Owen (20). ⎙ ]

De Seafire F Mk 45 och FR Mk 45 var nästa version av Seafire som byggdes och den första som använde en Griffon 60-serie motor med en tvåstegs, tvåväxlad kompressor. Prototypen TM379 hade modifierats från en Spitfire F Mk 21-prototyp av Cunliffe-Owen och innehöll en "sting" griparkrok. Eftersom den här versionen ansågs vara en "tillfällig" typ var vingen, som var oförändrad från Spitfire 21, icke-vikbar. Bränslekapaciteten för denna variant var 545 l (120 gal) fördelad på två främre kroppstankar: den nedre tanken bar 48 gal (218 l) medan den övre tanken bar 36 gal (163 l) plus två bränsletankar inbyggda i vingarnas främre kanter med kapacitet på 12,5 (57 l) respektive 25 gal (5,5 gal). ⎚ ] Seafire F Mk 45 togs i drift med 778 skvadron i november 1946 och några få modifierades till FR Mk 45 i mars 1947 genom att utrustas med två F24 -kameror i den bakre flygkroppen. Fifty F Mk 45s byggdes av Castle Bromwich -fabriken. ⎛ ]

De Seafire FR Mk 46 och FR Mk 46 var en Spitfire F Mk 22 modifierad till marin standard och innehöll den nedskurna bakre flygkroppen och "teardrop" baldakin. Återigen hade vingen inte modifierats för att vikas. Den elektriska utrustningen ändrades från ett 12  volts system till 24   volt. Bränslesystemet modifierades jämfört med Seafire 45 för att införliva en extra bränsletank på 32 liter i den bakre flygkroppen, medan vingarna slängdes för att möjliggöra en stridsvagn på 22,5 gal (102 liter) under varje vinge. Dessutom kan en 227 l släpptank transporteras under flygkroppen. ⎜ ] I april 1947 fattades ett beslut om att ersätta Griffon 61- eller 64-talet som körde en fembladig Rotol-propellenhet med Griffon 85- eller 87-talet som kör två trebladiga Rotol-kontra-roterande propellrar. Alla utom de första införlivade större svansenheter från Spiteful och Seafang. Dessa två förändringar förvandlade hanteringen av flygplanet genom att eliminera den kraftfulla svängningen till styrbord av tidigare varianter av Griffon -motor. 200 av Mk 46s beställdes men endast 24 byggdes, alla av Supermarine. ⎝ ]

Den sista versionen av Seafire var Seafire F Mk 47 och FR Mk 47. Det fanns ingen riktig prototyp, istället det första produktionsflygplanet PS944 och PS945 fungerade som försöksflygplan. Som den "definitiva" bärarbaserade Seafire inkluderade Mk 47 flera förfiningar över tidigare varianter.Efter de första fyra flygplanen, med manuellt vikta vingar, införlivade Mk 47 hydrauliskt drivna vingfällningar, de yttre vingarna fällde uppåt i ett stycke, utan att de tidigare märkenas vikande spetsar. Alla Mk 47s använde Rotols kontraroterande propellrar. Mk 47 innehöll också en lång kompressorluftkanal, vars intag började strax bakom spinnaren och en modifierad krökt vindruta, liknande den som användes på Mk XVII. Andra särdrag som är unika för Mk 47s var fjäderbelastade hissflikar, en stor tröghetsvikt i hissstyrsystemet och strängning på hissens bakkant. Dessa förändringar förbättrade längsgående stabilitet, särskilt när flygplanet var fullastat. Den modifierade vindrutan visade sig vara impopulär bland piloter på grund av ständiga problem med dimma och de tjockare, omplacerade ramarna hindrade sikten under däcklandningar. Trots rekommendationer om att byta vindrutan tillbaka till en standard Spitfire 24 -enhet, gjordes detta aldrig. Prestandatester visade att Mk 47 var något långsammare än Mk 46 i max- och klättringshastigheter, främst på grund av det långa sugaggregatets luftintag, som var mindre effektivt än den kortare typen som var monterad på tidigare Seafires. Seafire 47 såg action med 800 skvadron ombord på HMS  Triumf under den malaysiska nödsituationen 1949 och under Koreakriget 1950. År 1951 drogs dock alla sjöbränder ur frontlinjetjänsten. ⎞ ] I alla 90 F Mk 47s och FR Mk 47s byggdes, alla av Supermarine. Det sista flygplanet av de 22 000 av hela Spitfire/Seafire härstamningen VR971 lämnade produktionslinjen vid Supermarine den 28 januari 1949.

Bedömning [redigera | redigera källa]

Spitfires ursprungliga roll, och den där den visade sig vara ett formidabelt flygplan, var den för kortdistansbaserad avlyssning. Som en transportör baserad jaktplan var konstruktionen en kompromiss och led många förluster genom strukturella skador orsakade av tunga landningar på transportdäck: detta problem fortsatte även med den förstyvning som introducerades av Mk II. Seafire hade ett smalt undervagnsspår, vilket gjorde att det inte var lämpligt för däckoperationer. De många modifieringarna hade förskjutit tyngdpunkten bakåt, vilket gjorde det svårt att kontrollera låg hastighet och flygplanets gradvisa stallegenskaper innebar att det var svårt att landa exakt på transportören, vilket resulterade i många olyckor. Andra problem inkluderade den grundläggande Spitfires korta räckvidd och uthållighet (böter för en avlyssningskämpe men inte för bäraroperation), begränsad vapenbelastning och att den var farlig vid dikning. [nb 3 ] Den första Seafire -varianten för att övervinna många av dessa problem var Mk XVII med sin nya undervagnskonstruktion, förstärkta struktur och extra bränsletankar, även om det fortfarande fanns vissa kompromisser och den togs i bruk långt efter kriget var över.

Lågpunkten för Seafire-operationer kom under Operation Avalanche invasionen av Salerno i september 1943. Av de 106 sjöbränder som de brittiska eskorteringarna hade tillgång till den 9 september var endast 39 användbara vid gryningen av D-Day plus Two (11 september). En del av detta tillskrevs platta, lugna förhållanden, vilket innebär att det inte fanns tillräckligt med motvind för att stoppa "Spitfire -flottören" vid landning: många sjöbränder missade att plocka upp griparledningarna och flög in i krockkvarnarna medan andra fick sina griparkrokar att dra av flygkropp eftersom de fångade trådarna med för hög hastighet. ⎟ ] Trots dessa problem fick havsbränderna (särskilt L Mk II och L Mk III, med sina låga höjdklassade Merlin -motorer) rollen som låg till medelhög höjdinterceptor, som fungerar som en CAP som skyddar den omedelbara närheten av bärarflottan från angripare på låg höjd, medan de längre sträckorna, som Hellcats, tog en liknande roll längre ut och på högre höjder.


Historia

De Supermarine Spitfire är ett brittiskt stridsflygplan med en plats som användes av Royal Air Force och andra allierade länder före, under och efter andra världskriget. Många varianter av Spitfire byggdes med flera vingkonfigurationer, och den producerades i större antal än något annat brittiskt flygplan. Det var också den enda brittiska stridsflygplan som producerades kontinuerligt under kriget. Spitfire fortsätter att vara populärt bland entusiaster, nästan 60 är fortfarande luftvärdiga, och många fler är statiska utställningar i flygmuseer över hela världen.

Spitfire designades som ett kortdistans, högpresterande interceptorflygplan av RJ Mitchell, chefsdesigner på Supermarine Aviation Works, som fungerade som ett dotterbolag till Vickers-Armstrong från 1928. Mitchell drev Spitfire ’s distinkta elliptiska vinge med skär- kant nedsänkta nitar (designad av Beverley Shenstone) för att ha det tunnaste möjliga tvärsnittet, vilket hjälper till att ge flygplanet en högre toppfart än flera samtida krigare, inklusive Hawker Hurricane. Mitchell fortsatte att förfina designen fram till sin död 1937, varefter hans kollega Joseph Smith tog över som chefsdesigner och övervakade utvecklingen av Spitfire ’s genom sina många varianter.

Under slaget om Storbritannien, från juli till oktober 1940, uppfattade allmänheten att Spitfire var den främsta RAF -krigare, även om den fler orkanen tog på sig en större andel av bördan mot Nazitysklands flygvapen, Luftwaffe. Spitfire-enheterna hade dock en lägre slitstyrka och ett högre förhållande mellan seger och förlust än de som flyger orkaner på grund av Spitfire ’s högre prestanda. Under striden fick Spitfires i allmänhet i uppgift att engagera Luftwaffe-krigare-främst Messerschmitt Bf 109E-serien, som passade dem tätt.

Efter slaget om Storbritannien ersatte Spitfire orkanen för att bli ryggraden i RAF Fighter Command och såg handling på de europeiska, Medelhavet, Stilla havet och Sydostasiatiska teatrar. Spitfire var mycket älskad av sina piloter och tjänstgjorde i flera roller, inklusive avlyssningsapparat, foto-spaning, jaktbombare och tränare, och det fortsatte att tjäna i dessa roller fram till 1950-talet. Seafire var en transportbaserad anpassning av Spitfire som tjänstgjorde i Fleet Air Arm från 1942 till mitten av 1950-talet. Även om den ursprungliga flygplanskonstruktionen var konstruerad för att drivas av en Rolls-Royce Merlin-motor som producerar 1 030 hk (768 kW), var den tillräckligt stark och anpassningsbar nog för att använda alltmer kraftfulla Merlins och, i senare märken, Rolls-Royce Griffon-motorer som producerar upp till 2.340 hk (1.745 kW). Som ett resultat förbättrades Spitfire ’: s prestanda och kapacitet under livslängden.


Westland Seafire XV11-SX336 G-KASX

Supermarine Seafire var en marinversion av Supermarine Spitfire speciellt anpassad för drift från hangarfartyg.

Namnet Seafire kom fram genom att kollapsa det längre namnet Sea Spitfire.

Amiralitetet visade först ett intresse för tanken på en transportörburen Spitfire i maj 1938 när man under ett möte med Richard Fairey från Fairey Aviation föreslog att hans företag skulle kunna designa och bygga ett sådant flygplan.

Idén mötte ett negativt svar och frågan lades ner. Som ett resultat tvingades FAA att behöva beställa Blackburn Rocs och Gloster Sea Gladiators som båda visade sig vara fruktansvärt otillräckliga. [1]

Frågan om en sjöburen Spitfire togs upp igen i november 1939 när luftdepartementet tillät en befälhavare Ermen att flyga en Spitfire I.

Efter hans första flygning i R6718 fick Ermen veta att Joseph Smith, chefsdesigner på Supermarine hade fått i uppdrag att montera en & quotA-frame & quot arrestor krok på en Spitfire och att detta hade flugit den 16 oktober en ritning av detta flygplan hade visats för Fleet Air Arm den 27 oktober. [2]

Efter ytterligare diskussioner skickade Supermarine in en ritning av en Spitfire med fällbara vingar och en gripkrok. I det här fallet var vingarna utformade med en vik precis utombordare i undervagnens vikar, de yttre vingarna skulle svänga och vika bakåt, parallellt med flygkroppen.

Den 29 februari 1940 bad amiralitet luftdepartementet att sanktionera produktionen av 50 hopfällbara vinge Spitfires, med de första leveranserna som startade i juli.

Men av olika anledningar gick Winston Churchill som var Admiralitetens första herre in och avbröt ordern och skrev till Lord Beaverbrook [3]:

Jag anser att det är mycket viktigt att produktionen av Fulmars fortsätter. [4]

Det skulle ta över 18 månader innan de första sjöbränderna byggdes.

I slutet av 1941 och början av 1942 bedömde amiraliteten Spitfire för eventuell konvertering. I slutet av 1941 48 Spitfire Mk. Vb konverterades av Air Training Service Ltd. på Hamble för att bli & quookooked Spitfires & quot.

Detta var Seafire Mk. Ib och skulle vara den första av flera Seafire -varianter som nådde Royal Navy's Fleet Air Arm.

Denna version av Seafire användes främst för att låta Royal Navy få erfarenhet av att använda Spitfire på hangarfartyg.

Den huvudsakliga strukturförändringen gjordes i den nedre bakre flygkroppen som innehöll en avstängningskrok i A-ram och förstärkte nedre longons.

Det upptäcktes snart att flygkroppen, särskilt runt luckor, var för svag för uthållig transport.

I ett försök att lindra detta tillstånd nitades förstärkningsremsor runt lucköppningar och längs huvudkroppslängderna.

Ytterligare 118 Seafire Mk. Ib som införlivade flygkroppsförstärkningarna modifierades från Spitfire Vbs av Cunliffe-Owen vid Eastleigh och Air Training Service.

Dessa flygplan var utrustade med Naval HF -radioutrustning och IFF -utrustning samt en strålkastare av typ 72.

I dessa och alla efterföljande Seafires kalibrerades instrumenten om för att läsa kn och nmi snarare än mph och mi.

Den fasta beväpningen var densamma som för Spitfire Vb två 20 mm (.79 tum) Hispano Mk II -kanon med 60 rpg matade från ett & quotdrum & quot -magasin och fyra 0,303 tum (7,7 mm) Browning -maskingevär med 350 rpg.

Bestämmelse togs också för att bära en 136 l bränsletank under flygplanskroppen.

En frontlinjenhet, 801 Squadron, drev denna version ombord på HMS Furious från oktober 1942 till september 1944.

Den andra halvnavaliserade varianten av Seafire, och den första som byggdes som sådan, var Seafire F. Mk IIc som baserades på Spitfire Vc.

Vc hade flera stora förbättringar över Spitfire Vb.

Bortsett från de modifikationer som ingår i huvudbunten av Seafire Ibs, innehåller denna version katapultrullar och en enda slingklack på vardera sidan av flygkroppen, precis bakom motorskottet.

Tre grundtyper producerades, F Mk. IIc och F.R Mk IIc (stridsflygspaning), drivs av en Merlin 46 och L. Mk IIc drivs av en låg höjd Merlin 32 speciellt tillverkad för marin användning

Denna version av Merlin använde en & quotcropped & quot; kompressorhjul för att ge större effekt på låga höjder än standardmotorerna som levererade 1 852 hk (1 182 kW) vid 2738 fot (838 m).

Båda motormodellerna körde en fyrbladig 10 fot 9 tum (3,28 m) diameter Rotol -propeller.

Eftersom den här versionen använde & quotC & quot-vingen matades Hispano-kanonen nu från en 120-rundad bältemagasin, annars var beväpningen densamma som för Ib och F.R hade också två F.24-flygkameror.

Efter försök med Rocket Assisted Take Off Gear eller RATOG-apparater (små raketmotorer som kunde fästas på flygplanskroppen eller flygplanets vingar för att förkorta startkörningen) i februari 1943 blev denna utrustning en standardmontering tillgänglig för alla sjöbränder.

IIc var den första av sjöbränderna som användes operativt i stort antal, med Supermarine -byggnad 262 och 110 som byggdes av Westland [5], som också byggde 30 Seafire Mk III (Hybrid) (Mk III utan vikande vingar). [6 ]

Även om den är utvecklad för användning av hangarfartyg saknade denna version fortfarande de vikta vingarna som behövs för att de ska kunna användas ombord på vissa Royal Navy -bärare, varav några hade små flygplanshissar som inte kunde rymma Seafires hela vingspann.

Seafire F. Mk. III var den första riktiga bäraranpassningen av Spitfire -designen.

Det utvecklades från Seafire Mk. IIC, men införlivade manuellt fällbara vingar så att fler av dessa flygplan kan upptäckas på däck eller i galgarna nedanför. Supermarine utarbetade ett system med två raka ackordvisa veck ett brott infördes omedelbart utanför hjulbrunnarna från vilka vingen svängde uppåt och något vinklad mot flygkroppen.

Ett andra gångjärn vid varje vingspetsförband gjorde att spetsarna kunde fällas ner (när vingarna fälldes vikades spetsarna utåt).

Denna version använde den mer kraftfulla Merlin 55 (F. Mk. III och FR Mk III) eller Merlin 55M (L. Mk. III), som körde samma fyrbladiga propellerenhet som användes av IIC-serien Merlin 55M var en annan version av Merlin modifierade för att ge maximal prestanda på låg höjd.

Andra modifieringar som gjordes på Spitfire tog sig också till Seafire, inklusive ett smalt Aero-Vee-luftfilter och sex-stackars utkastare.

Dessutom introducerades den kortare fatlätta, lätta Hispano Mk V -kanonen under produktionen liksom överbelastning av bränsletankbeslag i vingarna [7] [8]

Detta märke byggdes i större antal än någon annan Seafire -variant av de 1.220 tillverkade Westland -byggda 870 och Cunliffe Owen 350

. År 1947 togs 12 Mk III: er av sin marinutrustning av Supermarine och levererades till Irish Air Corps. [9] [10]

Efter Mk III-serien var nästa Seafire-variant som skulle dyka upp Seafire F. Mk XV, som drevs av en Griffon VI (enstegs kompressor, märkt till 1.850 hk (1.379 kW) vid 2000 ft (610 ft) som kör en 10 ft 5 i Rotol propeller.

Designad som svar på specifikation N.4/43, detta verkade vara en navaliserad Spitfire F. Mk XII i verkligheten var Mk XV en sammanslagning av en förstärkt Seafire III -flygplan och vingar med vingbränsletankar, infällbart svänghjul, större hissar och breda -chord & quotpointed & quot ror i Spitfire VIII.

Dessutom var motorkåpan annorlunda än Spitfire XII -serien, säkrad med ett större antal fästelement och saknade den ekollonformade blåsan bakom spinnaren.

De sista 30 Mk XV: erna byggdes med blåst & quotteardrop & quot cockpitkapell och kapade bakre flygkropp som introducerades på Spitfire Mk XVI.

På de första 50 flygplanen som tillverkades av Cunliffe-Owen monterades en tyngre, förstärkt A-ramskyddskrok för att klara den större vikten, [11]

På efterföljande Mk XV användes en ny form av avskiljningskrok av typen & quotsting & quot; denna version fästes på den förstärkta roderposten på baksidan av flygkroppen och var inrymd i en kåpa under basen på det förkortade rodret.

Ett vevformat skydd framför svanshjulet förhindrade att ledarledningar trasslade ihop sig med svänghjulet.

390 Seafire XV byggdes av Cunliffe-Owen och Westland från slutet av 1944.

Sex prototyper hade byggts av Supermarine.

Ett problem som omedelbart dök upp var detta märkes dåliga beteende, särskilt vid start.

Vid full effekt tvingade propellerns slipström, som svängde till vänster (i motsats till Merlin, som svängde åt höger), ofta Spitfire att svänga till styrbord, även med rodret hårt över på motsatt lås.

Detta ledde ibland till en kollision med transportörens ö.

Undervagnens oleoben var fortfarande desamma som för de mycket lättare Spitfires från Merlin, vilket betyder att gungan ofta åtföljdes av en serie humle.

Som en tillfällig åtgärd rekommenderades att piloter undviker att använda full effekt vid start (+10 lb & quotboost & quot maximalt rekommenderades).

Det fanns också problem med att denna svängning kraftigt accentuerades vid en asymmetrisk avfyrning av RATOG -utrustningen. I händelse av att ingen av den "första generationen" och "Griffon-motor Seafires" skulle använda RATOG till sjöss om de inte sträckte sig framåt från den första krocken på däck. [12]

Seafire F Mk. XVII var i huvudsak en modifierad Mk XV den viktigaste förändringen var det förstärkta huvudunderredet som använde längre oleos och ett lägre rebound -förhållande.

Detta gick på ett sätt mot att tämja däckets beteende hos Mk XV, minskade propellerns benägenhet & quotpecking & quot däcket under en arresterad landning, och de mjukare oleos stoppade flygplanet från att ibland studsa över griparkablarna och in i krocken.

De flesta tillverkning XVII hade den nedskurna bakre flygkroppen och tårdäcken (vindrutan modifierades till en rundad sektion, med smala kvartfönster, snarare än den platta vindrutan som används på Spitfires) och en extra 33 gallons bränsletank monterad i den bakre flygkroppen.

Dessutom förstärktes vingarna, med ett starkare mainspar som krävs av den nya undervagnen, och de kunde bära tyngre undervingar än tidigare Seafire -varianter. [13] 232 av denna variant byggdes av Westland (212) och Cunliffe-Owen (20). [14]

Seafire F. och F.R Mk. 45 var nästa version av Seafire som byggdes och den första som använde en Griffon 60-serie motor med en tvåstegs, tvåväxlad kompressor.

Prototypen TM379 hade modifierats från en Spitfire F. Mk 21-prototyp av Cunliffe-Owen och innehöll en & quotsting & quot -typskyddskrok. Eftersom denna version ansågs vara en & quotinterim & quot -typ var vingen, som var oförändrad från Spitfire 21, icke-vikbar.

Seafire F. Mk 45 togs i drift med 778 Squadronin i november 1946 och några modifierades till F. R Mk 45s i mars 1947 genom att vara utrustade med två F.24 -kameror i den bakre flygkroppen. Fifty F. Mk 45s byggdes av Castle Bromwich -fabriken. [15]

Seafire F. och F.R Mk. 46 var en Spitfire F. Mk 22 modifierad till marin standard och innehöll den nedskurna bakkroppen och & quotteardrop & quot kapell. Återigen hade vingen inte modifierats för att vikas.

Den elektriska utrustningen ändrades från att använda ett 12 volts system till ett med 24 volt. I april 1947 fattades ett beslut om att ersätta Griffon 61s eller 64s som körde en fembladig Rotol-propellenhet med Griffon 85s eller 87s som kör två trebladiga Rotol kontra-roterande propellrar.

Dessutom införlivade alla utom de första några större svansenheter från Spiteful och Seafang.

Dessa två förändringar förändrade helt och hållet flygplanets hanteringsegenskaper genom att eliminera den kraftfulla svängningen till styrbord av tidigare varianter av Griffon -motor. 200 av Mk 46s beställdes men endast 24 byggdes, alla av Supermarine. [16]

Den sista versionen av Seafire var Seafire F. och F.R Mk. 47. Det fanns ingen riktig prototyp, istället fungerade de första produktionsflygplanen PS944 och PS945 som försöksflygplan. Som & quotdefinitive & quot -bärarbaserad Seafire inkluderade Mk 47 flera förfiningar över tidigare varianter.

Efter de första fyra flygplanen, med manuellt vikta vingar, införlivade Mk 47 hydrauliskt drivna vingfällningar, de yttre vingarna viks uppåt i ett stycke, utan att de tidigare märkenas fällbara vingspetsar.

Alla Mk 47s använde Rotols kontraroterande propellrar som standard.

Mk 47 innehöll också en lång kompressorluftkanal, vars intag började strax bakom spinnaren och en modifierad krökt vindruta, liknande den som användes på Mk XVII.

Andra funktioner som var unika för Mk 47s var de modifierade horisontella bakenheterna, som använde fjäderbelastade hissflikar, en stor tröghetsvikt i hissstyrsystemet och strängning på hissens bakkant.

Dessa förändringar förbättrade längsgående stabilitet, särskilt när flygplanet var fullastat.

Den modifierade vindrutan visade sig vara opopulär bland piloter på grund av ständiga problem med dimma och de tjockare, omplacerade ramarna hindrade sikten under däcklandningar. Trots rekommendationer om att byta vindrutan tillbaka till en standard Spitfire 24 -enhet, gjordes detta aldrig.

Prestandatester visade att Mk 47 var något långsammare än Mk 46 i max- och klättringshastigheter, främst på grund av det långa sugaggregatets luftintag, som var mindre effektivt än den kortare typen som var monterad på tidigare Seafires.

Seafire 47 såg action med 800 skvadron ombord på HMS Triumph under den malaysiska nödsituationen 1949 och under Koreakriget 1950.

Men 1951 drogs alla sjöbränder tillbaka från frontlinjetjänsten. [17] I alla 90 F. och F.R Mk 47s byggdes, alla av Supermarine. Det sista flygplanet av de 22 000 av hela Spitfire/Seafire -linjen VR971 lämnade produktionslinjen vid Supermarine den 28 januari 1949.

Spitfires ursprungliga roll, och den där den visade sig vara ett formidabelt flygplan, var den för kortdistansbaserad avlyssning.

Som transportörbaserad stridsflygplan var konstruktionen en kompromiss och drabbades, när den väl var i bruk, av en hög slitstyrka genom strukturella skador orsakade av tunga landningar på transportdäck: detta problem fortsatte även med den förstyvning som introducerades av Mk II. Seafire hade också ett smalt undervagnsspår, vilket innebar att det inte var lämpligt för däckoperationer.

De många modifieringarna hade förskjutit tyngdpunkten bakåt, vilket gjorde det svårt att kontrollera låg hastighet, och flygplanets gradvisa stallegenskaper innebar att det var svårt att landa exakt på transportören, vilket resulterade i en mycket hög olycksfrekvens.

Andra problem inkluderade den grundläggande Spitfires korta räckvidd och uthållighet (böter för en avlyssningskämpe, men inte för bäraroperation), begränsad vapenbelastning och att den var farlig vid dikning [18].

Den första Seafire -varianten för att övervinna många av dessa problem var Mk XVII med sin nya undervagnskonstruktion, förstärkta struktur och extra bränsletankar, även om det fortfarande fanns vissa kompromisser, och den togs i bruk långt efter kriget var över.

Lågpunkten för Seafire -operationer kom under Operation Avalanche invasionen av Salerno i september 1943.

Av de 106 sjöbränder som var tillgängliga för de brittiska eskortbärarna den 9 september var endast 39 av dessa driftbara vid gryningen av D-Day plus Two (11 september).

En del av detta tillskrevs platta, lugna förhållanden, vilket innebär att det inte fanns tillräckligt med motvind för att stoppa & quotSpitfire float & quot vid landning: många Seafires missade att plocka upp griparledningarna och flög in i krockkvarnarna medan andra fick sina arrestorkrokar att dra av flygkroppen eftersom de fångade trådarna med för hög hastighet. [19]

Trots dessa problem fann Seafire, särskilt L. Mk II och III med sina Merlin -motorer med låg höjd, en roll som en låg till medelhög höjdavlyssning som kunde skydda RAN -bärarflottan.

Jämfört med andra sjökrigare kunde Seafire II överträffa A6M5 (Zero) på låga höjder när de två typerna testades mot varandra under andra världskriget.

Samtida allierade flygplan som konstruerades från grunden som sjökrigare, som F6F Hellcat och F4U Corsair, var dock betydligt mer robusta och i allmänhet mer kraftfulla.

Den mer kraftfulla Seafire III åtnjöt dock bättre klättringshastigheter och acceleration än dessa andra kämpar.

Senkrigs Seafire-märken utrustade med Griffon-motorerna fick en avsevärd prestandahöjning jämfört med sina föregångare med Merlin-motor. Men de Griffon -drivna Seafires hade några allvarliga fel.

Huvudproblemet var ett resultat av den ökade effekten från Griffon -motorn, ökningen av vridmoment innebar att piloten kontinuerligt måste korrigera flygningen (för att förhindra att flygplanets ram roterar i andra riktningen än propellerns) .

Detta var ett stort problem när man försökte lyfta och landa från ett hangarfartyg.

Vridmomentet påverkade också höjden på höger vinge (Griffon-motorerna roterade moturs) vilket skulle tappa lyft och till och med stanna i rimliga hastigheter.

Den ökade vikten av motorn innebar att start måste vara längre och visade sig vara mycket farligt för de flesta brittiska transportörer.

Motorns ökade vikt påverkade ytterligare tyngdpunkten som Mitchell hade koncentrerat sig på så noggrant i den ursprungliga Spitfire. Som ett resultat led hanteringen av flygplanet. Så småningom löstes de flesta av dessa problem i Seafire 47 när den kontra-roterande propellern med 6 blad anpassades.

Den första användningen av Seafires i pågående transportoperationer var Operation Torch.

Seafires såg mest service i Fjärran Östens Stillahavskampanjer, som tjänstgjorde med nr 887 och 894 skvadroner, Fleet Air Arm, ombord på HMS Indefatigable och gick med i British Pacific Fleet sent 1944.

På grund av deras höga prestanda på hög höjd och avsaknaden av kapacitet att transportera ammunition (jämfört med flottans Hellcats och Corsairs) tilldelades Seafires de viktiga defensiva uppgifterna för Combat Air Patrol (CAP) över flottan.

Havsbränder var således starkt inblandade i att motverka kamikaze -attackerna under Iwo Jima -landningarna och därefter.

Seafires bästa dag var den 15 augusti 1945, då åtta attackflygplan sköt ner för en enda förlust.

Under kampanjen krävde 887 NAS 12 dödar och 894 NAS krävde 10 dödar (med ytterligare två påståenden tidigare 1944 över Norge).

Den mest poängsatta Seafire-piloten i kriget var underlöjtnant R.H. Reynolds DSC på 894, som hävdade 4,5 flygsegrar 1944–5.

Efter kriget ersatte Fleet Air Arm sina Merlin -drivna Seafires med Griffon -drivna flygplan, initialt med Seafire Mk XV och Mk 17, och från 1948, med den definitiva Seafire Mk 47. [20

] 1950 startade Triumph en rundtur i Fjärran Östern och inledde 800 Naval Air Squadron med Seafire 47s tillsammans med 827 Naval Air Squadron utrustad med Fairey Fireflys.

Efter utbrottet av Koreakriget omdirigerades Triumph till operationer för att försöka stoppa den nordkoreanska offensiven, sjöeldar som flyger både markangrepp och bekämpar flygpatrulluppdrag från juli till september 1950, då Triumph ersattes på stationen av HMS Theseus, utrustad med Sea Furys.

Under operationer utanför Korea flög Seafires 360 operativa sortier och förlorade ett flygplan som sköts ner av vänlig eld från en B-29 Superfortress och ett andra flygplan förlorade när dess griparkrok inte lyckades förlängas.

Seafire visade sig dock vara mer sårbar för påfrestningarna vid transport med många flygplan som rynkades av den bakre flygkroppen som orsakades av tunga landningar. Efter operationens slut, när luftvärdighetsreglerna för fred på nytt infördes, förklarades alla utom tre av 800 skvadrons sjöbränder otjänliga på grund av rynkor. [21]

Royal Canadian Navy och French Aviation navale fick också Seafires för att operera från ex Royal Navy hangarfartyg efter slutet av andra världskriget. Canadas Seafire Mk XV flög från HMCS Magnificent och HMS Warrior innan de ersattes av Sea Furies 1948. [22]

Frankrike fick 65 Seafire Mk III, varav 24 placerades ut på transportören Arromanches 1948 när det seglade för Vietnam för att slåss i

Första Indokinakriget, sjöbränderna som opererade både från landbaser och från Arromanches vid markattackuppdrag mot Viet Minh innan de drogs tillbaka från stridsoperationer i januari 1949.

Efter att ha återvänt till europeiska vatten utrustades Seafire-enheterna igen med Seafire XV, men dessa ersattes snabbt av F6F Hellcats från 1950. [22]

Irish Air Corps drev Seafires under en tid efter kriget, trots att de inte hade någon sjöflygning eller hangarfartyg.

Flygplanet drevs från Baldonnel (Casement Aerodrome) ungefär på samma sätt som vanliga Spitfires, men behåller de vikande vingarna.

Ett försök att återvinna Merlin -motorerna gjordes på 1950 -talet, genom att ersätta den sjuka Bedford -motorn i en Churchill -tank med en motor från en skrotad Seafire.

Projektet kollapsade av brist på medel.

I Fleet Air Arm användes både Spitfires och Seafires av ett antal skvadroner, Spitfires som används av träning och landbaserade skvadroner.

Elva operativa skvadroner (800 -serien) använde Spitfires och Seafires (nummer 801 NAS, 808 NAS, 809 NAS, 879 NAS, 880 NAS, 884 NAS, 885 NAS, 886 NAS, 887 NAS, 897 NAS och 899 NAS)



Kommentarer:

  1. Lydell

    I am assured, that you on a false way.

  2. Chike

    Och var till dig logiken?

  3. Abdul-Hakam

    the very funny information

  4. Adalwen

    wonderfully, is the phrase very valuable

  5. Sying

    Jag ber om ursäkt, men enligt min mening har du fel. Skriv till mig i PM, vi pratar.



Skriv ett meddelande